Die Experten der zentralen Klassikabteilung der GTÜ in Stuttgart und vor Ort besitzen die notwendige Expertise für Klassiker aller Art. Sie greifen auf fundiertes Wissen und eine umfangreiche, qualifizierte Datenbank zurück. In loser Folge veröffentlicht das Magazin KRAFTHAND exklusive Einblicke ins Archiv der Sachverständigenorganisation. Diesmal geht es um den Ford Taunus 17 M.

Der Thronfolger des automobilen Adelsgeschlechts, Henry Ford II, flog eigens aus den USA ein, um Schulter an Schulter mit Bundeskanzler Konrad Adenauer in der Bonner Beethovenhalle die Bescherung anzusehen. Am 10. Oktober 1960 präsentierte Ford seinen neuen Taunus 17 M und sorgte nicht nur bei den Ehrengästen für Aufregung. Designer Uwe Bahnsen wollte zum Start des neuen Jahrzehnts ein Zeichen setzen. Das Ende der Wirtschaftswunderjahre verlangte nach einer neuen Formensprache. Alles, was bis dato ein gutes und schönes Auto ausgezeichnet hatte, kam auf den Prüfstand – und wurde verworfen.

Ohne Schnickschnack, ohne Chrome und Heckflossen kam dieses Fahrzeug aus. Es war einfach rundum – oval: Keine Ecken, keine Kanten, die Windschutzscheibe weit nach außen gewölbt, die Scheinwerfer ungewohnt mandelförmig, die Stoßfänger zwar sichtbar, aber auf wundersame Weise in die Karosserie integriert, und selbst die Tanköffnung versteckte sich geschickt hinter dem hinteren Nummernschild. So einen deutschen Mittelklassewagen hatte man noch nie gesehen.

Entsprechend fielen die Reaktionen aus. Erst der Schock, dann die Begeisterung – und im Bemühen um die Rückkehr zur Normalität hatte der 17 M schnell seinen Spitznamen weg: die Badewanne. So ein Markenzeichen aus dem Volksmund zeugt ja immer von Sympathie und Zuneigung. Aber Ford gefiel der Kosename zuerst gar nicht. Bahnsen hatte bei der Präsentation sehr ernsthaft für seine „Linie der Vernunft“ geworben. Tatsächlich war der 17 M mehr als ein optischer Wachrüttler. Einige Experten maßen der Reduzierung des Luftwiderstandes bei der Formgebung damals schon entscheidende Bedeutung bei. Und der 17 M war in dieser Hinsicht ein Musterbeispiel mit einem _cw-Wert von 0,4. Hinzu kam ein konsequenter Leichtbau, der das Leergewicht der 4,50 Meter langen Limousine auf unglaubliche 920 Kilogramm drückte. Angenehme Nebenwirkungen: bessere Fahrleistungen bei niedrigerem Verbrauch.

So war der Taunus 17 M auch schon in der Basisversion flott unterwegs. Der 55 PS starke (40 kW) 1,5 Liter Vierzylinder-Reihenmotor schaffte immerhin eine Spitzengeschwindigkeit von 136  km/h. Für 75 Deutsche Mark mehr machten bereits 60 PS aus 1,7 Liter Hubraum mit der Badewanne Wellen. Die High-End-Version, der 17 M TS mit 1,8 Liter Motor, kam auf 75 PS (55 kW) und 154 km/h – für damalige Verhältnisse schon sehr sportlich. Bedient wurde die Leistung von einer Drei-Gang-Lenkradschaltung, 95 D-Mark Aufpreis erhöhten auf vier Gänge. Der Verbrauch schwankte je nach Motor zwischen neun und elf Litern Normalbenzin, das damals um die 60 Pfennig pro Liter kostete.

Doch nicht nur was die Motorvarianten betraf, entpuppte sich der Taunus als sehr flexibel. Es gab ihn als Zwei- und Viertürer, der Karosseriebauer Deutsch fertigte sogar einige Cabriolets. Und schon 1961 präsentierte Ford den Turnier, die Kombiversion des 17 M, der mit den am Dach angebrachten Rückleuchten für einen weiteren optischen Aha-Effekt sorgte. Zudem konnte man die Heckklappe je nach Wunsch nach oben öffnen, zur Seite oder gar nach unten klappen.

Ja, der 17 M hatte neben der futuristischen Optik jede Menge praktische Argumente auf seiner Seite. Und die brauchte er auch. Der Viertürer kostete 6.875 D-Mark, die Sondercabrios gar 11.000 D-Mark. Und das war nicht gerade günstig. Dem Siegeszug aber stand der Preis nicht im Wege. Schon im ersten Jahr fertigte Ford knapp 100.000 Fahrzeuge, im zweiten Jahr gar rund 140.000. Ein Riesenerfolg, die Wartezeiten für die Käufer waren daher ziemlich lang. Bis 1964 wurden fast 670.000 Fahrzeuge in allen Varianten gebaut. Dann war die Wanne voll und die Freude an den Rundungen ausgelaufen. Der Nachfolger erhielt wieder Ecken und Kanten.

Die Experten der zentralen Klassikabteilung der GTÜ in Stuttgart und vor Ort besitzen die notwendige Expertise für Klassiker aller Art. Sie greifen auf fundiertes Wissen und eine umfangreiche, qualifizierte Datenbank zurück. In loser Folge veröffentlicht das Magazin KRAFTHAND exklusive Einblicke ins Archiv der Sachverständigenorganisation. Diesmal geht es um den Simca 1000.

Vergiss‘ nie das erste eigene Auto

Das erste Tor. Das erste Mal. Das erste Auto. Meilensteine auf der holprigen Straße Richtung Mann. Im Lauf der Jahre geht die Erinnerung an vieles ja verloren. Die an das erste Auto aber nicht. Mein Simca 1000! Ein starkes Zeichen der Reifeprüfung, die ich noch gar nicht hatte. Ein Ableger meiner Cousine, den sie mir Ende der 70er Jahre für hart ersparte 3.000 Deutsche Mark überließ, ein Garagenwagen, seit Jahren unterfordert und praktisch neu. Er hatte schon den 60 PS-Motor, der auch den Rallye 1 bewegte, versteckte sich aber in der Hülle des viertürigen Familien-Kleinwagens. Farbe: Bronzegold. Innen: Helle Sitze, viel Braun, ein Lenkrad so groß wie Mamas Kuchenblech. Ihm fehlten auch die renntauglichen Rundinstrumente der Rallye-Versionen. Der Tacho zog sich in die Breite und erinnerte in Form und Optik eher an ein Lineal fürs Matheabitur.

Die Leidenschaft der Tachonadel

Aber was die Nadel anzeigte, machte Spaß. Schließlich war der Simca nicht nur ein Auto, sondern ein richtiges Auto: Motor hinten, Antrieb hinten. Der Porsche des kleinen Mannes. Was man mit ihm im besten Fall anstellen konnte, zeigte mir mein großer Bruder. Er fuhr den Rallye 2, giftgrün, mit den schwarzen Streifen quer über dem Heck, der schwarzen Fronthaube, dem sportlichen Interieur inklusive Schalensitze und satten 86 PS. Am liebsten lehrte er den Piloten im wesentlich stärkeren Golf GTI das Fürchten.

Die erste Liebe rostet nie. Oder doch?

Eine wilde Kiste, aber eine kleine Schar echter Fans liebt die kleine Limousine mit dem sportlichen Antriebskonzept immer noch. Das einzig Negative, was dem Simca nachgesagt wurde, war, dass man ihm beim Rosten zusehen konnte. Doch ich hatte Dusel. Bei der Hauptuntersuchung wunderten sich die Prüfer, dass sie nichts fanden. Sie meinten, das könne an der komischen Lackierung liegen. Ich glaube fest: Die erste Liebe rostet nicht.

Ein Auto mit einem sehr eigenen Willen

Die Franzosen hatten das gut gemacht. Auf dem Pariser Automobilsalon 1961 wurde der Simca 1000 erstmals vorgestellt. Die eigenwillige Karosserie hatte Mario Revelli di Beaumont entworfen und damit auch Platz geschaffen für die neue Idee der Marke, es mal mit der vollen Kraft aus dem Heck zu versuchen. Für den Simca 1000 entwarfen sie einen modernen Motor mit fünffach gelagerter Kurbelwelle und einem Querstromzylinderkopf mit seitlicher Nockenwelle.

Es geht immer noch ein bisschen stärker

In der Ur-Version leistete das Ein-Liter-Aggregat 32 PS (24 kW). Das manuelle Vierganggetriebe war von Beginn an voll synchronisiert. Im Lauf der Jahre wurde der Motor leicht vergrößert und die Leistung erhöht. Bei der Premiere des Rallye 1 im Jahr 1970 kam der 1,2-Liter-Motor auf 60 PS. Der erste Rallye 2 von 1972 leistete mit Solex-Doppelvergaser schon 82 PS, das Modell von 1976 – mit Abrisskante am Heck und eckigen Scheinwerfern ausgestattet – 86 PS. Der Rallye 3 in Ibizaweiß von 1978 wirkte mit seinen aufgenieteten Kotflügelverbreiterungen und den breiteren Reifen extrem bullig. Dank zweier Weber-Doppelvergaser kam er auf satte 103 PS. In Deutschland wurde ihm die Allgemeine Betriebserlaubnis verweigert, es wurden nur 1.000 Stück produziert.

Eine Reise durch die Bronzezeit

Mir reichte mein bronzenes Goldstück. Nach dem Abitur nahmen mein Freund und ich die hintere Sitzbank heraus und füllten den Raum mit Dosenwurst, Ravioli, Gaskocher, einem Zweimannzelt und machten uns auf eine Reise, deren Ende nicht von der Zeit, sondern von unserem Etat abhängen sollte. Fahren, so lang die Kohle und das Kontaktspray für den Verteiler reichen. Irgendwo auf der M1 bei London riss das Kupplungsseil. Wir durften in der Werkstatt übernachten. Damals wurde mein Englisch um den Begriff „Clutchcable“ bereichert. Ich habe das Wort nie mehr gebraucht, aber auch nie wieder vergessen. 

Wer erinnert sich noch an die Marke?

Und heute? Es gibt noch etliche Simca-Clubs. Auch mein Bruder, die treue Seele, pflegt noch immer einen Rallye 2 und einen echten Rallye 3. Aber wenn man ehrlich ist: Kein Mensch erinnert sich mehr an Simca. Die meisten wissen gar nicht, was das ist. Die Produktion der 1000er Reihe wurde im April 1978 nach 1.650.000 Einheiten gestoppt. Die Firma selbst ging irgendwo zwischen PSA und Chrysler Europe unter. Einfach ausgelöscht.

Ein Brite verdrängt den Franzosen

Ich weiß auch leider nicht, was aus meiner ersten Liebe geworden ist. Man neigt ja dazu, sie zu enttäuschen – um ein Leben lang ein eigenartiges, schlechtes Gewissen mit sich herumzutragen. Die Versuchung aus dem Paradies rollte damals ganz flach, offen, elegant und mit viel Holz auf mich zu. Sonderlackierung schwarz: ein Spitfire. Ausgerechnet mein Vater, der noch Jahre zuvor mit einem Frogeye Rallyes gefahren war, schrie: „Ein Engländer, bist du verrückt?“ Ich war verrückt. Ich war jung. Und bitte um Nachsicht. 

Die Experten der zentralen Klassikabteilung der GTÜ in Stuttgart und vor Ort besitzen die notwendige Expertise für Klassiker aller Art. Sie greifen auf fundiertes Wissen und eine umfangreiche, qualifizierte Datenbank zurück. In loser Folge veröffentlicht das Magazin KRAFTHAND exklusive Einblicke ins Archiv der Sachverständigenorganisation. Diesmal geht es um den Volvo P 1800.

Roger Moore verliebt sich in seinen Filmpartner

Alle Schweden sind blond. Und robust und zuverlässig. Aber auch zeitlos elegant? Es erwies sich jedenfalls als cleverer Schachzug, dem Gentleman und Abenteurer Simon Templar einen polarweißen Partner aus dem hohen Norden an die Seite zu stellen. „The Saint“, der Heilige, lautete in den 60er Jahren der Originaltitel der britischen TV-Krimiserie, in der Templar alias Roger Moore für Gerechtigkeit sorgte. Auf seinen blonden, schwedischen Partner war dabei immer Verlass: den Volvo P1800. Und während sich Moore in 118 Episoden, die in mehr als 70 Ländern über den Bildschirm flimmerten, für seine Paraderolle als 007 warmspielte, reifte der Volvo zum Kult-Car. Selbst Moore war von seinem Reisegebleiter so begeistert, dass er ihn vom Set weg kaufte und trotzdem noch vor der Kamera einsetzte. Er war ja auch zum Verlieben. Selbst Hakan Samuelsson, bis 2022 Volvo-Präsident, hat heute noch einen.

Die Eleganz holt sich der Volvo in Italien

Alter Schwede, wie bist du in Top-Form! Pelle Peterson, der beim renommierten Carrozziero Pietro Frua in Italien seinen Sinn für Schönheit schärfte, hatte die Hülle bereits 1957 entworfen. Einer der optischen Höhepunkte waren die sportlich dezenten Heckflossen, gegen die US-amerikanische Straßenkreuzer wie Bulldozer aussahen. Aber mit diesem Körper ließ sich das Beste aus verschiedenen Ländern harmonisch zusammenfügen, was die Emotionen für ein Auto in den oberen Drehzahlbereich treibt: schwedische Zuverlässigkeit, italienische Eleganz und die aufregenden Fahreigenschaften eines britischen Roadsters. Der Erfolg war im Grunde programmiert, der Start allerdings eher holprig.

Der Sportwagen braucht noch Feinschliff

Im Jahr 1961, als der P1800 bei Jensen Motors in West Bromwich vom Montageband lief, war das außergewöhnliche Coupé mit dem Aggregat des Volvo Amazon ausgestattet: ein Vier-Zylinder-Reihenmotor, Vergaser, 1,8 Liter. Seine 90 PS (66 kW) beförderten ihn in die Klasse der Sportwagen. Aber die Verarbeitung, besonders die der ersten 250 Fahrzeuge, war so lausig, dass die Volvos nicht gleich auf die Straße durften, sondern zur Auffrischung erst ins Werk nach Göteborg gebracht werden mussten. Die Sache mit den Nacharbeiten schauten sich die Schweden nicht lange an und holten die gesamte Montage 1963 nach Hause. Der Ruf musste wieder hergestellt werden, weshalb das scharfe Coupé künftig P1800 S hieß – „S“ für produziert in Schweden.

Selbst der Porsche muss sich strecken

Sechs PS packten die Hausherren gleich auch noch drauf, womit das sportliche Coupé den Sprint von null auf 100 in 12,1 Sekunden schaffte. Da musste sich selbst ein Porsche 356 gewaltig strecken. An diesem Auto stimmte ziemlich viel, weshalb ihm im Lauf der Jahre lediglich einige technische Feinheiten verordnet wurden, die sich äußert positiv auf die Leistung auswirkten. Bereits ab 1968 füllte die schnittige Frontpartie ein völlig neuer Zwei-Liter-Motor mit 105 PS (77 kW), schon ein Jahr später wurde das Aggregat mit einer Einspritzanlage veredelt. Der P1800 E kam auf 124 PS (91 kW).

Die Geburt des Schneewittchen-Sargs

Damit ist die Geschichte im Grunde erzählt, hätten die Schweden mit ihrem neu entdeckten Faible für ungewöhnliches Design nicht noch einmal nachgelegt. Im August 1971 feierte die Kombi-Version des Sportwagens als P 1800 ES ihre Premiere. Die Heckklappe mit der riesigen Glasscheibe hatte man zuvor noch nie gesehen. Die Auto-Ästheten verneigten sich tief und gaben dem Kombi den bis heute gültigen Spitznamen „Schneewittchensarg“. Das Fahrzeug war ja auch irgendwie märchenhaft. Auf seiner Schweizer Internet-Seite fragt der Hersteller heute noch: Ist er der schönste Volvo aller Zeiten? In den USA zumindest war der Schneewittchensarg auch ein Verkaufserfolg. Insgesamt wurden zwischen 1961 und 1973 rund 40.000 P1800 gebaut, dazu kamen in den letzten Jahren noch rund 8000 Kombi-Varianten.

5,2 Millionen Kilometer auf dem Tacho

Wer die guten alten Zeiten wieder in Bewegung setzen möchte, wird durchaus fündig. Die Preise auf dem Classic-Markt für einen P1800 schwanken allerdings gewaltig und liegen je nach Zustand zwischen 10.000 Euro und weit über 60.000 Euro. Wer investieren möchte, muss sich auch von aufgerufenen Laufleistungen jenseits der 250.000 Kilometer nicht unbedingt abschrecken lassen. Der Lehrer Irv Gordon kaufte im Juli 1966 im US-Bundesstaat New York seinen neuen – roten – P1800 S, um täglich die rund 200 Kilometer zur Arbeit bequem zurücklegen zu können. Er verbrachte auch sonst viel Zeit hinterm Steuer. Als er im November 2018 starb, gab es seinen Volvo immer noch. Mit Originalmotor. Er hatte 5,2 Millionen Kilometer auf dem Tacho und seinen ersten Durchhalte-Weltrekord schon Jahre hinter sich. Schweden sind eben robust. Aber doch nicht immer blond.