Der Pionier aus Japan

Der Honda S800 war der erste Volltreffer aus Japan.

Die fernöstliche Heimat sieht man ihm kaum an, der Honda könnte auch aus Italien stammen (Fotos: Honda)

Die Experten der zentralen Klassikabteilung der GTÜ in Stuttgart und vor Ort besitzen die notwendige Expertise für Klassiker aller Art. Sie greifen auf fundiertes Wissen und eine umfangreiche, qualifizierte Datenbank zurück. In loser Folge veröffentlicht das Magazin KRAFTHAND exklusive Einblicke ins Archiv der Sachverständigenorganisation. Diesmal geht es um den Honda S800.

Ein Neuling mit reichlich Klasse

Japanische Autos? Mitten unter uns? Anfang der 60er Jahre schien schon der Gedanke daran völlig absurd. Die Begegnung mit einem solchen Exoten auf unseren Straßen war so wahrscheinlich wie der Kontakt mit Außerirdischen. Motorräder von Honda, ja, an die hatte man sich gewöhnt. Umso größer war die Überraschung, als Honda 1966 auf dem Pariser Automobilsalon seinen ziemlich sportlichen S800 präsentierte. Schon mit ihrem ersten Aufschlag auf dem europäischen Markt landeten die japanischen Automobilbauer einen Volltreffer. Mit dem Coupé, das stark an den Fiat 850 Spyder erinnerte, wurde das Cabriolet gleich mit vorgestellt. Je länger die Experten den ersten Japaner für den europäischen Markt unter die Lupe nahmen, desto überzeugter waren sie: Das Auto hatte Klasse. Man musste es ernst nehmen.

Hier können sich auch moderne Cabriolets noch etwas in Sachen Chic abgucken

Von zwei auf vier Räder

Die Japaner waren weniger überrascht über den freundlichen Empfang. Als Motorradhersteller hatte Honda ja reichlich Erfahrung mit kleinen Motoren, die über hohe Drehzahlen eine respektable Leistung auf die Straße brachten. Um rund um die Leistung noch mehr Erfahrung zu sammeln, engagierte sich Honda schon 1964 in der Formel 1 und gewann bereits ein Jahr später den ersten Grand Prix. Irgendwie logisch, dass das Unternehmen bald auch Autos bauen würde. Die ersten Modelle für den heimischen Markt ähnelten rein äußerlich schon sehr dem späteren S800, schickten aber ihre Kraft noch mittels einer Kette an die Hinterachse. Beim S800 war das anders. Die Kraftübermittlung verantwortete eine stabile Kardanwelle und der Vierzylinder mit 781 cm3 Hubraum verdiente allen Respekt. Das Aggregat war zwar nicht wirklich innovativ, aber mit einer Technik ausgestattet, die erstens sehr klug eingesetzt und zweitens mit Teilen versehen wurde, die man bisher nur von Motoren wesentlich teurerer Fahrzeuge kannte. Ein starkes Argument für den Honda, der als Cabrio oder als Coupé 7.750 Deutsche Mark kostete.

Aufgeräumt und stilsicher zugleich: die Kraftmesser des Drehzahlkönigs

Ein Drehzahlkönig wird geboren

Um das Platzangebot in der Frontpartie optimal nutzen zu können, war der wassergekühlte Hochleistungsmotor aus Aluminiumguss vorn längs und 45 Grad nach links um die Längsachse geneigt. Für die Lagerung der Kurbelwelle sowie für die Pleuellager benutzte Honda ausschließlich Nadellager. Das garantierte kleinere Reibungsverluste und hielt die Schmier- und Kühlprobleme in Grenzen. Dass der Honda nicht heiß lief, war auch besser. Eigentlich war der Motor als Langhuber ausgelegt. Und die fühlen sich bekanntlich im unteren Drehzahlbereich am wohlsten. Aber der Honda drehte – die DNA des Motorradherstellers – nahezu grenzenlos. Seine rund 67 PS (50 kW) erreichte der S800 bei 7.750 Umdrehungen pro Minute.

Härter als der Prüfstand

Er soll dabei noch relativ ruhig, souverän und auch auf Dauer zuverlässig geblieben sein. Mit hohen Drehzahlen ist das ja so eine Sache. Sie verlängern die Lebensdauer eines Motors nicht gerade. Und sie regen den Durst an. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h schluckte das gerade mal 755 Kilogramm schwere Coupé acht Liter Super plus. Die Drehzahlen regten auch die Fantasie an. Der Legende nach sollen die Ingenieure der Technischen Hochschule Braunschweig dem Honda einem Härtetest unterzogen haben. Und tatsächlich: Bei 12.000 Umdrehungen war Schluss. Allerdings soll damals nicht der Motor, sondern der Prüfstand aufgegeben haben.

Rot ist auch in Japan eine Farbe der Autoliebe

Augen auf: Der S800 besitzt Seltenheitswert

Schöne Geschichten, von denen nicht mehr übriggeblieben ist. Zwischen 1965 und 1970 wurden 3.785 Cabrios und 7.738 Coupés des Dreh-Wunders gebaut, 1200 davon in Deutschland verkauft. Gut 200 der Fahrzeuge gibt es noch, nicht alle sind fahrbereit. Die Chance, auf deutschen Straßen noch einem S800 zu begegnen streben also gegen Null. Auch auf dem Classic Markt herrscht nicht gerade ein Überangebot. Wer die alte Drehfreude made in Japan genießen möchte, muss wieder zurück zum Ursprung – und aufs Motorrad umsteigen.

Selten, und daher immer bestaunt: der S 800

Der Geist aus Zuffenhausen

Der 911 Turbo Targa ist ein Porsche, den es praktisch nicht gibt.

Die Kraft ist ihm anzusehen: Porsche Targa mit Turboantrieb (Foto: Unternehmensarchiv Porsche AG)

Die Experten der zentralen Klassikabteilung der GTÜ in Stuttgart und vor Ort besitzen die notwendige Expertise für Klassiker aller Art. Sie greifen auf fundiertes Wissen und eine umfangreiche, qualifizierte Datenbank zurück. In loser Folge veröffentlicht das Magazin KRAFTHAND exklusive Einblicke ins Archiv der Sachverständigenorganisation. Diesmal geht es um den Porsche 911 Turbo Targa.

Gespenster entpuppen sich bisweilen als gute Geister. In Hollywood-Schinken zum Beispiel. Auf der Leinwand können Auserwählte die guten Geister nicht nur sehen, sondern auch mit ihnen reden. Nur anfassen geht nicht. Es wird ein Griff ins Leere. Bei diesem Geist hier ist das anders. Reden geht nicht, anfassen schon. Man kann sogar reinsitzen und wegfahren: ein schwarzer Porsche 911 Turbo Targa. Für viele Fans ist er ein Geist, der Porsche, den es nicht gibt. Stimmt natürlich nicht. Aber ganz falsch ist es auch nicht. Zumindest redet Porsche nicht besonders viel über diese Modellvariante, von der zwischen 1987 und 1989 gerade mal 297 Exemplare produziert wurden.

Turbo oder Targa? Warum nicht einfach beides! 

Vielleicht will Porsche die Diskussion erst gar nicht aufkommen lassen: Turbo oder Targa? Dabei könnte man ja sagen: Hauptsache Porsche 911. Aber so einfach ist es dann doch nicht. Der Turbo war schließlich ab 1974 die Speerspitze der Leistungsfähigkeit eines Elfers und schon rein optisch ein gewaltiger Muskelprotz. Die Kotflügel vorn zogen sich ziemlich in die Breite, aber vor allem das mächtige Heck zeugte von purer Kraft. Der ausladende Heckspoiler (Spitzname: Serviertablett), zu einem Teil mit der Motorhaube verschmolzen, verstärkte den Eindruck noch und sorgte hinten für den nötigen Abtrieb, um den Turbo in der Spur zu halten und die 260 PS direkt auf die Straße zu bringen. Denn der Turbolader schaltete sich ab 3.000 Umdrehungen ein und sorgte urplötzlich für einen Raketenstart, ohne dass der Pilot das Gaspedal auch nur einen Millimeter bewegte. Das war ungewohnt und nicht ungefährlich. Jeder, der einen Turbo kaufte, bekam von Porsche erst einmal Fahrunterricht verordnet.  

Offen für alles, aber unterschiedliche Elfer: Der Turbo Targa und das Turbo Cabriolet (Foto: Unternehmensarchiv Porsche AG)

Porsches berühmter Bügel 

Es gab auch den Targa. Ohne Fahrunterricht, aber mit dem berühmten Targa-Bügel. Dank der markanten B-Säule – erst aus gebürstetem Aluminium, später mattschwarz – konnte man das Kunststoffdach herausnehmen. Ein Sicherheitscabrio und damit ein Signal vor allem an den wichtigen US-amerikanischen Markt, dass man sich auch in einem offenen Porsche sicher fühlen konnte. Turbo und Targa, zwei Fahrzeugkonzepte, die maßgeblich an der Legendenbildung des Elfers beteiligt sind. Klar, dass die große Fangemeinde sich schon immer gewünscht hat, die beiden Dinge miteinander zu verknüpfen. Alle wollten das. Alle – außer Porsche. Die Ingenieure hielten die Targa-Karosserie schlicht für zu weich für die geballte Turbo-Power.

Der Sportwagen mit dem Regenbogen  

Aber deshalb sterben Träume nicht. Der Autoveredler Rainer Buchmann nahm sich Mitte der 70er Jahre einen 911 Targa SC vor, verstärkte die Karosserie vom Armaturenbrett bis zu den Schwellern, sorgte für eine echte Turbo-Optik und verbaute im Inneren die gesamte Turbo-Antriebstechnik. Und weil er schon dabei war, verschönerte er das Fahrzeug noch mit einem 50.000 D-Mark teuren Hifi-System und Bordtelefon. Ein 911 Turbo kostete damals rund 66.000 D-Mark, der Turbo Targa war doppelt so teuer. Das Fahrzeug war ein gigantischer Marketinggag. Auf der Photokina 1976 in Köln zierte es den Stand von Polaroid und war auch mit zwei bunten Streifen in deren Hausfarben bemalt. So wurde der Turbo Targa als Regenbogen-Porsche weltweit bekannt. Es gab drei Exemplare.

Vermutlich das schnellste Polaroid der Welt: Der Porsche 911 Turbo Targa in Regenbogenfarben (Foto: Unternehmen bb Rainer Buchmann)

Die entscheidende Frage: Ist er echt? 

Porsche zog erst 1987 mit einer kleinen Auflage nach. Das Fahrzeug kostete 135.000 D-Mark. Das große Schweigen macht den 911 Turbo Targa zu einem echten Geheimnis, das Begehrlichkeiten weckt. Auf dem Classic-Markt ist er tatsächlich der Porsche, den es nicht gibt. Wer doch einmal einen findet, sollte sich vor dem Kauf die Echtheit von Porsche bestätigen lassen. So wie bei diesem Exemplar. Es wurde einst in die USA ausgeliefert, kam bereits ein Jahr später zurück nach Deutschland. Dort wurde der Turbo Targa – zum Beispiel Stoßfänger, Scheinwerfer, Katalysator – wieder auf europäische Verhältnisse zurückgebaut.

Stärker als ein doppelter Espresso: Dieser Turbo Targa ist immer noch fahrbereit

Und dann kommt der Raketenstart… 

Neben der Volllederausstattung verfügt das pechschwarze Kraftpaket über weiteren Komfortschnickschnack wie elektrisch höhenverstellbare Sitze oder eine Klimaanlage, ein Beleg für seine US-amerikanische Vergangenheit. Der 3,2-Liter Motor leistet 285 PS, die von einem Viergang-Schaltgetriebe dirigiert werden. Von null auf 100 km/h sprintet er in 5,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 260 km/h. So bietet er nicht nur einen seltenen Anblick, sondern auch das besondere Fortbewegungsgefühl, das nicht einmal die NASA bieten kann: einen Raketenstart an der frischen Luft.

Der Donnervogel aus dem Hause Ford

Groß, schwer und vor allem bequem: das Konzept des Thunderbird.

Thunderbird Convertible, Baujahr 1956  – wie das klingt, wie der aussieht (Foto: Ford)

Die Experten der zentralen Klassikabteilung der GTÜ in Stuttgart und vor Ort besitzen die notwendige Expertise für Klassiker aller Art. Dabei greifen sie auf fundiertes Wissen und eine umfangreiche, qualifizierte Datenbank zurück. Weil es viele spannende Aspekte zur Historie der verschiedenen Old- und Youngtimer gibt, veröffentlicht das Magazin KRAFTHAND in loser Folge exklusive Einblicke ins Archiv der Sachverständigenorganisation. Diesmal geht es um den Ford Thunderbird.

Ford will weg von der Gemütlichkeit 

Der Legende nach soll Ford Vize-Präsident Lewis D. Crusoe 1951 auf dem Pariser Automobilsalon angesichts der schmucken Flitzer europäischer Machart schlechte Laune bekommen haben. „Warum haben wir so etwas nicht?“, fragte der Manager seinen Chefstylisten George Walker. Der konnte kontern – er hatte wohl schon das Konzept für einen Wagen parat, der das gemütliche Ford-Image aufpolieren sollte. Die MG und Jaguar XK 120, die sich in den USA breit machten, nervten die US-Autobauer nämlich schon länger. Dazu waren die ersten Porsche im Herbst 1950 in New York aufgetaucht und der große Konkurrent GM arbeitete an einem Roadster, der Corvette heißen sollte.

Das Rad der Zeit: Lenken als raumgreifende Aufgabe

Ein Zweisitzer, satt und sicher 

Ein (Auto-)Rennen gegen die Zeit? Ford bewegte sich mit seinen neuen Ideen auf fremdem Terrain und ließ GM lieber den Vortritt. 1953 ging die Corvette als Erste ins Rennen – mit einigen Fehlern, einer Kunststoffkarosserie, die Probleme machte und einem relativ kleinen Sechszylindermotor. Zudem handelte es sich um einen puristischen Roadster mit Steckscheiben nach europäischem Geschmack. Ford ging ein Jahr später satt und sicher an den Start: Der Ford Thunderbird präsentierte sich als sehr schöner, bequemer Zweisitzer. Ein 4,8 Liter großes V8-Aggregat machte dem Namen Donnervogel alle Ehre, garantierte mit 144 kW reichlich Kraft und Schnelligkeit und wurde in der Basisversion von einem manuellen Dreiganggetriebe dirigiert. Ab Werk war der Thunderbird mit einem abnehmbaren Kunststoffhardtop ausgestattet, ein ordentliches Verdeck gab es zuerst nur gegen Aufpreis. 

Auch Marilyn Monroe liebt den T-Bird

Amerika entdeckte das andere Fahrgefühl und feierte seinen neuen Liebling. Zehn Tage nach Verkaufsstart lagen bereits 3500 Bestellungen vor. Zahlen, von denen die Konkurrenz nur träumen konnte. Aber weil die Kundschaft bei aller Liebe über schlechte Sicht und wenig Stauraum klagte, nahm Ford schon beim 56er-Modell leichte Modifizierungen vor. Der schicke Continental-Kit (gegen Aufpreis) verlagerte den Standort des Reserverads nach draußen an die hintere Stoßstange, zwei Bullaugen im Hardtop sorgten für besseren Durchblick, mit der zweiten Motorvariante – ein 5,1 Liter großes V8-Aggregat – knackte der Thunderbird die 200-PS-Grenze und war 190 km/h schnell. Alles Dinge, die den Kultstatus des T-Bird und seinen Erfolg befeuerten. Der Donnervogel zog eine Nation in seinen Bann. Selbst Marylin Monroe gönnte sich einen 56er T-Bird, der in den USA bis heute als eines der großen Symbole der Golden Fifties gilt.  

Schräger Vogel auf dem Weg ins Hotel California

Lieber Luxus als Kurvenlage 

Aber war er auch tatsächlich ein Sportwagen? Der Thunderbird war ein tolles Auto, aber eines, das lieber geradeaus donnerte. Kurven mochte es nicht so. Das Fahrwerk war verhältnismäßig weich, die Straße für den Fahrer nur schwer zu spüren. Und wer auch immer am Steuer saß, war nicht in einem Sitz fixiert, sondern rutschte auf einer durchgehenden Bank hin und her. Sehr amerikanisch – und wenig Sportwagen-like. Ford selbst nahm das böse Wort auch nie in den Mund. Schon während der Entwicklung hatte sich Crusoe entschieden, mehr auf das Luxussegment zu setzen. Bereits das 57er-Modell wurde über 15 Zentimeter länger (das Reserverad verschwand wieder im Kofferraum) und mit dem 58er-Modell brach Ford völlig mit der Ursprungsidee. In der Hoch-Zeit des Gigantismus wog der T-Bird stolze 2,5 Tonnen. Er verkaufte sich immer, hatte mit dem 55er-Modell aber nichts mehr zu tun. 

Am Ende frohlockt die Konkurrenz 

Der Ur-Bird lebte 2002 noch einmal auf – als Luxuscabrio im Retrodesign, das aber nicht für den europäischen Markt bestimmt war. Am 1. Juli 2005 rollte der letzte Retro-Bird vom Band. Seither ist der Donnervogel Geschichte. Und die ehemalige Konkurrenz? Die Corvette setzte sich durch. Sie ist heute ein besserer Sportwagen denn je. 

Dieser Beitrag ist erstmals im Magazin Krafthand vom 06. März 2022 erschienen, den ausführlichen Artikel lesen Sie hier.