Autor: Reiner Schloz

Vorübergehende Inkontinenz

Hilfe, wer hilft meinem Auslaufmodell?

Wir fahren jeden Sommer zusammen nach Italien. Mindestens zweimal. Seit 20 Jahren. Unsere Vorfreude darauf beenden wir stets zur Geisterstunde. Wir schleichen uns um Mitternacht von zu Hause weg, um ungeschoren durch den zermürbenden Schweizer Tunnel zu kommen, Mailand hinter uns zu lassen, bevor wir beim ersten Budino an der toskanischen Küste erwachen. Ich gebe meinem Partner dafür alle Zeit, die er braucht. Ein Cabrio quält man nicht. Dieses schon gar nicht.

Viel Auto fürs Geld

Wahrscheinlich kann sich kaum noch einer an den Daimler-Chrysler Konzern erinnern. Die globale Wirtschaftsheirat war damals der Grund, warum man dieses Auto plötzlich einfach vom Hof weg kaufen konnte wie einen VW oder einen Opel. Ich wollte aber keinen VW und keinen Opel. Ich wollte das: ein Chrysler Sebring Cabrio, sechs Zylinder, 2,7 Liter, 200 PS, fünf Meter lang, Platz für fünf Personen, großer Kofferraum. Das Ganze verpackt in eine zeitlos schöne Form ohne Ecken und Kanten und für nicht mal 30.000 Euro. Mein Freund, der sich nur selten in den Niederungen der Mittelklasse bewegt, schaute sich das Riesenteil an, nahm Platz und sagte: „Da hast du aber viel Auto fürs Geld.“ So viel, dass es sogar zum begehrten Hochzeitsauto taugte.

Das Projekt meines Lebens  

Früher gingen wir tagtäglich durch Wind, Wetter, Regen, Hitze und Schnee. Ein entspanntes Fahren mit dem Inbegriff des Cruisers. Seit das Cabrio in die Jahre gekommen ist, behandle ich es wie einen Fußballprofi und gönne ihm seine Winterpause. Der Lohn für seine ewige Zuverlässigkeit. Es brauchte mal eine neue (gebrauchte) Lichtmaschine, mal musste ein Kabel unterm Fahrersitz gelötet werden, damit das nervige rote Licht auf dem Armaturenbrett verschwindet. Nach 15 Jahren haben sie mir ein neues Verdeck gespannt (ein detailgetreuer Nachbau, weil es kein Original mehr gibt). Mal verkürzten sie einen Schlauch um seine undichte Stelle. Ich hätte die Zeichen erkennen können. Aber meine Werkstatt hat das Cabrio immer sauber gewartet, es hat mich nie im Stich gelassen. Für mich war klar: Solange ich noch hinterm Steuer sitze, werden sich unsere Wege nicht trennen. Bis neulich…

Plötzlich bist Du ausgemustert

„Guten Tag“, sagte ich ins Telefon, „ich brauch‘ wieder die Hauptuntersuchung für meinen Sebring. Ich glaube aber, dass irgendwas nicht in Ordnung ist. Ich habe so Flecken unterm Auto. Und Öl oder Kühlflüssigkeit können es nicht sein.“ Stille. „Einen Moment“, sagte die Dame dann, um sich 30 Sekunden später wieder zu melden: „Tut mir leid, aber wir reparieren den Sebring nicht mehr.“ Ich dachte zuerst, das ist ein Witz. Doch die Dame meinte es bitter ernst. „Aber, aber“, stotterte ich, „ich habe den Sebring doch bei euch gekauft. Erst vor 20 Jahren.“ Wieder Stille, diesmal peinliche. „Wir haben Chrysler nicht mehr, tut mir leid“, sagte die Dame dann.

Wir wollen doch zusammen alt werden

Um Himmels Willen. Ich weiß ja, dass es Chrysler nicht mehr gibt, dass es etwas umständlich ist, an gebrauchte Ersatzteile zu kommen und dass sich kaum einer mit dem Auto auskennt. Aber mit so einer Abfuhr hatte ich überhaupt nicht gerechnet. Zum Glück kenne ich einige Leute, die ihre Freizeit hauptsächlich alten Autos widmen. Die wiederum kennen Leute, die alles reparieren. Man empfahl mir einen Spezialisten. Ich rief dort an und sagte, worum es ging.

Ein Hurra auf die HU

„Bring das Ding, wie immer es heißt, vorbei“, sagte er. Ich brachte das Ding vorbei. Ich hörte drei Tage lang nichts, eine Woche. Nach zehn Tagen kam der Anruf. „Du kannst dein Auto abholen.“ Gegenfrage: „Was war jetzt wegen der Flecken?“ Konter: „Du hast die Plakete. Der Mann von der GTÜ und ich haben das Ding von oben bis unten durchgecheckt. Da war nichts, das Auto hat nichts. Du hast die Plakete, du kannst ihn holen.“ Ein Hoch auf die freien Werkstätten!

Keine Gedanken an später

Vielleicht hätte ich mehr Vertrauen haben sollen, vielleicht ist vorübergehende Inkontinenz bei einem 20 Jahre alten Auto auch völlig normal. Vielleicht war es auch nur der Regen, dessen klares Wasser sich von oben in die Spaltmaße zwängt und auf ziemlich verschlungen Wegen unten als braune Brühe wieder rausläuft. Dennoch stellt sich mir die bange Frage: Was, wenn wirklich mal was kaputt ist? War’s das dann? Ich verdränge diesen trübseligen Gedanken. Außerdem habe ich neulich von der Werkstatt, die meinen Sebring nicht mehr will, eine nette Mail bekommen. Eine Einladung. Sie freuen sich, wenn ich das neue Modell, das kein Chrysler ist, anschaue. Ich kann da aber nicht. Wir fahren nach Italien.

Mit Hand und Fuß

Motorradfahrer sind weit höflicher als ihr Ruf – man muss die Zeichen nur verstehen

Foto: Wolf/GTÜ 07/2023

Irgendwo zwischen Mailand und Bellinzona kochte die Stimmung über. Ich saß an einer Raststätte auf dem Bordstein, riss mir den Helm vom Kopf und versuchte, mich nicht mehr wie ein gegrilltes Würstchen zu fühlen. Neben mir ertrug mein altes Mädchen die pralle Sonne und spuckte die letzten Geräusche aus der Luftkühlung. Schwer zu sagen, wer mehr mit der Hitze zu kämpfen hatte, ich oder dieses Prachtstück: meine Kawa VN 1500 Classic aus den Neunzigern, beige-aubergine mit einer Scheibe größer als ein Serviertablett. Die Gruppe älterer Herren, gerade aus dem Touristen-Bus geklettert und bewaffnet mit Nikons, redeten auf Japanisch auf mich ein. Sie wollten Fotos machen. Nicht von mir, nur von der Maschine. Aus ihren Blicken schloss ich: Die Kawa erinnerte sie an die guten alten Zeiten.

Verständigen über Hand und Fuß

Sowas passiert ja immer wieder, früher mit der Kawa, heute mit der weiß-blauen Indian Scout (ich steh auf zweifarbig). In Bebenhausen und in Barcelona, in Livigno und in Lissabon. Motorräder finden immer ihre Bewunderer.  Solange sie stehen. Im Fahrbetrieb sind Mensch und Maschine weit weniger beliebt. Gerade hierzulande. Zu laut, zu schnell, zu rücksichtlos. Der Ruf ist ziemlich ramponiert. Das ist irgendwie nicht gerecht. Motorradfahrer verständigen sich über Hand und Fuß mit den anderen Verkehrsteilnehmern. Was können sie dafür, dass kaum ein Autofahrer die Zeichen des Respekts versteht? Ein mittleres Kommunikationsproblem sozusagen.

Das Biker-V und andere Zeichen

Es gibt einen ganzen Katalog von Hand und Armbewegungen, die jeder Turnstunde zur Ehre gereichen würde. Manche grenzen schon an Verrenkungen, dafür sind sie international und über jedes Sprachproblem erhaben. Nicht mal Donald Trump kann in diesem Punkt die Einigkeit zwischen Europa und den USA zerstören. Auf unzähligen Webseiten werden die 16 wichtigsten Zeichen erklärt. Am bekanntesten ist wohl der Biker-Gruß, der leicht abstehende, hängende linke Arm, die Hand zum Victory-Zeichen geformt. Es bedeutet soviel wie: „Halt deine zwei Räder auf der Straße. Gute Fahrt.“ Der Gruß soll in den 70-er Jahren vom ehemaligen Motorradrennfahrer Barry Sheene eingeführt worden sein. Nach einem Überholvorgang grüßte er so aus Respekt den abgehängten Konkurrenten.

Was soll uns das ausgestreckte Bein sagen?

Das vielleicht wichtigste Zeichen für Pkw-Insassen gibt der Biker aber mit dem Fuß. Er weiß, dass sich viele Autofahrer auf der Landstraße unwohl fühlen, wenn er sich von hinten anschleicht. Dann kreischt oder bollert es plötzlich ein wenig, die Ducati lässt den Kettenantrieb rasseln. Kein Grund nervös zu werden: Maschine und Mann wollen nur vorbei. Ist das Überholmanöver beendet, streckt der Biker das rechte Bein sichtbar aus. Liebe Autofahrer, dabei handelt sich weder um eine Verhöhnung, noch um Kontrollverlust, noch um den Versuch, einen drohenden Krampf abzuwenden. Das ausgestreckte Bein heißt schlicht: Danke fürs Vorbeilassen! Denn Motorradfahrer sind nette Menschen, die beim Überholen ihre Hände lieber am Lenker lassen. Machen Sie ruhig ein Foto davon – beim nächsten Stopp, wenn die Maschine steht.    

Der ungeliebte Schönling

Aus dem Archiv von GTÜ Classic: Triumph Stag

Der Triumph Stag hatte seine Premiere im Jahr 1970 – leider mit Motorproblemen, die erst drei Jahre später gelöst werden konnten. Bild: Triumph Stag Club Deutschland

Die Regierung auf der Insel sprach Ende der 60er Jahre zur Rettung der britischen Automobilindustrie ein Machtwort. Die erfolgreichen Marken Rover und Triumph, der noble Jaguar und die Sorgenkinder wie Austin oder Morris – tags zuvor noch alles Konkurrenten – sollten in dem neuen Mutterkonstrukt British Leyland an einem Strang ziehen. Schöne Idee, nur: sie taten es nicht. Stattdessen: Misstrauen und Missgunst, Gewerkschaften in Kampfstimmung, Geldmangel, Ölkrise.  Nicht gerade der optimale Nährboden für die Entstehung eines Sportwagens, der 1970 zum Top-Modell der Marke werden sollte. Triumph zog es trotzdem durch. Heraus kam: der Triumph Stag. Ein Prachtkerl von einem Platzhirsch („Stag“), leider mit stumpfem Geweih.

Ungewöhnliches Dach

Der Turnier Designer Giovanni Michelotti konstruierte auf Basis der Triumph-Limousine 2000 ein wunderschönes 2+2-sitziges Cabriolet mit ungewöhnlicher Dachkonstruktion. Ein Targa ähnlicher Überrollbügel machte sich hinter den Türen in Dachhöhe von einer Wagenseite zur anderen breit. In der Mitte war er über einen Steg mit dem Rahmen der Frontscheibe verbunden. Starr waren zudem die Rahmen der beiden Seitenfenster des Zweitürers. Innen sorgten Walnussfurniere am Armaturenbrett und Rundinstrumente für britische Sportwagen-Eleganz.

Zwei Vierzylinder geben einen V8

Alles gut und schön? Eben nicht. Denn da war dieser Motor. Anstatt den zuverlässigen 3,5 Liter großen Achtzylinder von Rover zu nehmen, bastelte sich Triumph einen eigenen V8 – aus zwei Dolomite Reihenvierzylindern mit einem Bankwinkel von 90 Grad. Das Dreiliter-Aggregat leistete 146 PS (108 kW). Je Zylinderbank steuerte eine Kette die obenliegende Nockenwelle, zwei Stromberg-Vergaser füllten die Brennräume mit dem nötigen Luft-Sprit-Gemisch. Den Hinterradantrieb dirigierte ein manuelles Viergang-Schaltgetriebe.

Nur wenig lief richtig rund

Die Fahrleistungen fanden allgemein Anklang, allerdings war der V8 mit der ersten Auslieferung eines Stags im Juni 1970 wohl noch nicht ganz ausgereift. Der Kurbelwelle fehlte es an der nötigen Aushärtung, die Steuerketten der Nockenwellen verloren schnell an Spannung und mussten oft ausgewechselt werden. Am schlimmsten aber war, dass der Motor zum Überhitzen neigte, weil Verbrennungsabgase, die über eine mangelhafte Zylinderkopfdichtung entwichen, den eng am Zylinder liegenden Wasserkanälen das Kühlen schwer bis unmöglich machten. Dazu kam, dass die Servicekräfte im wichtigsten Absatzmarkt USA den sensiblen V8 lange falsch warteten.

Ist der Ruf erst ruiniert…

Drei Jahre brauchte Leyland, um mit neu konstruierten Kolben, überarbeiteten Brennräumen und einem geschlossenen Kühlsystem die Probleme aus der Welt zu schafften. Zu spät: Der Ruf des Stags war ruiniert. Bis zum Produktionsende 1977 entstanden nur knapp 26.000 Fahrzeuge, weniger als 7.000 davon gingen ins Ausland. Ein kompletter Flop, ein Sportwagen mit kaputtem Ruf. Einem, den er gar nicht mehr verdient hatte.

Zuverlässiger denn je

Die Rehabilitation ließ lange auf sich warten. Erst Mitte der 90er Jahre zählte der britische Rennfahrer Stirling Moss den ungeliebten Schönling zu den „zehn besten britischen Sportwagen“. Im Lauf der Jahre waren es vor allem Stag-Fan-Clubs, die nach Lösungen für die technischen Probleme suchten und fanden. Auch die Lieferung von Ersatzteilen verläuft bis heute eher unproblematisch. In Großbritannien sind noch rund 3.500 Fahrzeuge zugelassen. Der Triumph Stag Club Deutschland schätzt die Anzahl der Fahrzeuge hierzulande auf 200, die bei regelmäßiger Wartung mittlerweile vermutlich zuverlässiger sind, als zu den Zeiten, in denen sie produziert wurden.