Restomod ist ein relativ junges Phänomen in der Welt der klassischen Kraftfahrzeuge und Sammlerautomobile, das in den USA und England seit etwa einem Jahrzehnt zunächst relativ zaghaft, aber aktuell zunehmend in Erscheinung tritt. Als Trend ist Restomod nicht mehr aufzuhalten. Zum Leidwesen jener Fans klassischer Automobile, für die der Sound eines Verbrennungsmotors das Maß aller Dinge ist. Doch was bedeutet Restomod? Die  Wortschöpfung aus Resto (Restaurieren) und Mod (Modifikation) kombiniert klassische Designformen historischer Fahrzeuge mit modernen Technologien. „Um das Beste aus beiden Welten zu vereinen“, behaupten die Marketing-Verlautbarungen.

Ergänzt werden die Argumente der Restomod-Anbieter durch Aussagen wie „Die Zukunft der Klassiker ist elektrisch“ oder „Wir bewahren die Vergangenheit, indem wir die Zukunft annehmen“. Klassisches Design wird dazu mit modernem Komfort, Zuverlässigkeit und Leistung kombiniert. Vertreter der historisch korrekten Erhaltung von klassischen Kraftfahrzeugen halten davon wenig, während sich vor allem die jüngere Generation sehr wohl mit diesen Restomod-Fahrzeugen anfreunden kann, auch um ihre lieb gewordenen Klassiker vor dem drohenden Aus für Verbrennungsmotoren in Sicherheit zu bringen. Sie erfreuen sich an alltagstauglichen Fahrzeugen, die ohne Einschränkungen bewegt werden können und bei mehr Komfort und Spaß am Fahren trotzdem ein klassisches Design aufweisen. Das bedeutet eigentlich immer einen Eingriff in die Technik, eine Optimierung im Bereich Mechanik, Elektrik und Fahrwerk.

Die Leitmesse für die Freunde modernisierter Klassiker ist die SEMA (Specialty Equipment Market Association), die jährlich im Spätherbst im Convention Center in Las Vegas stattfindet. Die zehn gelungensten Restomod-Kreationen wurden in der SEMA Show 2018 vorgestellt, darunter ein Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, eine Chevrolet Chevelle Laguna, ein Ford Escort RS 200, ein Ferrari 328 GTS und ein Dodge Charger Ice Car im Stil von Fast & Furious. Der Trend ist ungebrochen, mittlerweile finden sich Restomod-Angebote in Classic Car Auktionen von Bonhams, RM Sothebys und Mecum.

Zu den Unwägbarkeiten im Lager der Restomod-Freunde gehören die auslaufenden Steuerbefreiungen für Elektrohybrid-Fahrzeuge, während reine E-Fahrzeuge weiterhin 10 Jahre von der Kfz-Steuer ausgenommen sind, doch eine doppelte Subvention (H-Kennzeichen/ E-Steuerbefreiung) kommt nicht in Betracht. Gleiches gilt für die Versicherer, deren Policen für Oldtimer bislang mit der Begutachtung der Originalität und / oder dem H-Kennzeichen verbunden war. Nur „echte“ Klassiker kamen in den Genuss vergünstigter Tarife. Zudem fehlt eine klare europäische Regelung im Zulassungsverfahren, das Thema Wertermittlung und Anerkennung durch die Versicherer scheint bisher ebenfalls nicht eindeutig geklärt zu sein.

Wie also bewertet man einen Restomod? Und wie bekomme ich einen Restomod auf die Straße? Dazu haben sich vor allem in den USA die Unternehmen Tesla, Swindon und Zelektric Motors Gedanken gemacht, die im Prinzip für jedes Fahrzeug ein Power Pak anbieten, das mit einer entsprechenden Batterielösung und einem Elektromotor (Tesla oder Swindon Powertrain) ausgerüstet wird. Was in den USA erlaubt ist, wird in Europa aber erst einmal geprüft – und meistens abgelehnt, da die Komponenten nicht der Prüfung nach §13 EG-FGV oder §21 StVZO-Einzelgenehmigung bestehen.

Volkswagen hat als einer der ersten deutschen Hersteller auf die Restomod Nachfrage reagiert und für seine historischen Fahrzeuge Käfer Typ 1, Busse Typ 2, Limousinen Typ 3 oder die Karmann-Schöpfungen Käfer-Cabriolet und Karmann-Ghia zwei Plattformen bereitgestellt, die bei der Volkswagen Group Components & E-Classics zum Einsatz kommen. Genutzt werden der VW E-Up Antriebsstrang und der ID-3 Antriebsstrang, die beide bereits eine Zulassung für den Straßenverkehr besitzen und unter jedes klassische Volkswagen-Modell verbaut werden können. Versichert werden Restomod-Fahrzeuge derzeit noch wie normale Gebrauchtwagen, die historische Zuordnung wird noch diskutiert.

Trucks mit amerikanischen Ausmaßen sind hierzulande praktisch nur auf Messen oder Roadshows zu bestaunen, ob sie nun Kenworth, Mack Anthem, Freightliner, Western Star oder Peterbilt Trucks heißen. Als sogenannte Class-8-Trucks gehören sie zu den Schwergewichten auf der Straße, bewegen zwischen 15 und 36 Tonnen Nutzlast. Umgebaut sind sie wie gemacht für Ausstellungen: Einfach in die Messehalle fahren, die Druckluftbremsen zischend betätigen und den Auflieger der meist fünfachsigen Trucks mit einer Treppe ausstatten – fertig ist der Messestand.

Wir hatten die Gelegenheit, einen dieser Class-8-Trucks im Rahmen eines GTÜ-Classic-Gutachtens etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Unser Fahrzeug gehört zu den beliebtesten Modellen, die bei deutschen Unternehmen im Einsatz sind. Eine Kenworth W900B Sattelzugmaschine, angetrieben von einem Cummins-Sechszylinder-Dieselmotor mit 14 Litern Hubraum und einem Abgasturbolader mit 261 kW/ 355 PS Leistung, die mit einer historischen Zulassung im Roadrunner-Design gut 18 Tonnen bewegen kann.

Die bewegte Geschichte des Kenworth W900B begann 1982, als der Hersteller Paccar Inc. dieses Modell als Ersatz für den kleineren W900A vorstellte. Das neue Modell verfügte über eine verbesserte Motorkühlung, wodurch die Motorhaubenlinie angehoben und das Fahrerhaus höher am Rahmen montiert werden musste. Die Kabine und die neuen Schlafplätze des W900B waren über eine bequeme Metalltreppe erreichbar, über die sich der Fahrer in den Schwingsattel hieven konnte. Der Schwingungssitz war auch nötig, um die Vibrationen des Ungetüms aufzufangen, denn sobald man den Motor startete, hatte man das Gefühl, in einer Diesellok zu sitzen. Die damals eingeführten Aerocab-/Aerodyne2-Kabinen, die hinter dem Fahrerhaus montiert werden und dem Fahrer einen komfortablen und geräumigen Ruhe- und Schlafraum bieten, waren später für alle W900-Modelle erhältlich.

Der Kenworth W900B besitzt den typischen klassischen zeitlosen Look, der sich mit langer Motorhaube und klaren Linien beim Betrachter in Erinnerung ruft und der eigentlich nie aus der Mode kommt. Bis heute werden die beliebten Kenworth W900B Modelle unverändert angeboten und sind eigentlich zu hochwertig, um als Speditionsfahrzeuge im Alltag ihren Dienst zu tun. Nachteilig im engen Europa ist die etwas beeinträchtigte Lenkfähigkeit und Sicht, die den Fahrer zur vorausschauenden Fahrweise zwingen. Auch der Wendekreis ist mit 20 Metern sehr ausladend.

Überzeugender sind dabei die technischen Daten. Angefangen bei den Motoren, die entweder von Cummins, Detroit Diesel oder Paccar Inc. kommen, immer als Sechs-Zylinder-Diesel mit rund 14 Liter Hubraum und über 300 PS ausgelegt sind. In der Regel weisen sie einen Abgasturbolader und einen Luft-Wasser-Ladeluftkühler auf. Die mechanische Kupplung kommt von Spicer und das Getriebe von Fuller mit Overdrive für 13 Fahrstufen. Angetrieben wird das Fahrzeug über ein Doppelachsaggregat mit Rockwell-Achsen hinten. Die Bremsen sind bei unserem Kenworth-Modell von Kässbohrer auf EG-Norm umgerüstete Druckluft-Trommel-Bremsen vorne und hinten.

Das Armaturenbrett gleicht einem Cockpit eines Flugzeugs und ist mit Instrumenten, Schaltern und Hinweisschildern übersät, beispielsweise für die komfortable elektrisch bedienbare Sattelkupplung, den Bremsdruck, das Interaxle Differential, oder für Frischluft und Wärme. Die gesamte Ausstattung des Kenworth W900B kostete bei Auslieferung einst rund 80.000 US-Dollar, was 1987 einen Wert von rund 146.800 D-Mark darstellte. Diese umgerechnet 72.000 Euro ist das Fahrzeug in guter Erhaltung auch noch heute wert.

Gut 50 Jahre ist es her, dass der französische Hersteller Citroën als Hauptaktionär von Maserati die Geschicke und Modellpalette der italienischen Sportwagenschmiede beeinflusste und dabei nicht nur den superschnellen und stromlinienförmigen Citroën SM hervorbrachte. Mit Hilfe von italienischem Design und dem genialen Designer Giorgetto Giugiaro wurde auch eine neue Gran Turismo-Linie bei Maserati begründet.

Vorbild des 1972 vorgestellten Maserati Merak war der superschnelle Maserati Bora mit dem klassischen 4.7 Liter-V8-Motor. Hauptaktionär Citroën war der Meinung, dass auch ein kostengünstigeres GT-Modell in die Modellpalette von Maserati gehöre. Die Antwort war der Maserati Merak, dessen Linienführung an das Bora Coupe angelehnt war, ein modifiziertes Fahrgestell des Bora nutzte, aber einen kleineren 3.0-Liter-V6-Motor bekam, geerbt vom Citroën SM.

Die ersten Meraks, die 1972 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt wurden, nahmen bis auf die italienische Linienführung ohnehin sehr viele Anleihen bei der Citroën-Technik. Der Merak 3000 und später der Merak SS wurden in der damaligen Fachpresse auf den Namen „La Borina“ (kleiner Bora) getauft. Die Karosserie des Merak wurde wie die des Bora in den Officine Padane in Modena gefertigt. Bei Maserati entstanden die Motoren und das Fahrgestell, Citroën lieferte die Bremssysteme, das Fahrgestell mit den unabhängigen Querlenker-Armen sowie Schraubenfedern und hydraulische Stoßdämpfer. Auch das Fünf-Gang-Getriebe kam aus Frankreich. Erst 1976 endete die technische Zweckehe, der italienische Konkurrent De Tomaso stieg bei Maserati ein.

Der Merak 2000 GT, dessen 2.0 Liter-V6-Motor rund 170 PS leistete, sorgte mit 220 km/h Höchstgeschwindigkeit noch für passable Werte. Wer sich auf dem Oldtimermarkt für den Merak interessiert, sollte beachten, dass die erste Serie, der Merak 3000 von 1972-1975 mit Citroën-Technik gebaut wurde und der leichtere, aber leistungsstärkere Merak SS von 1975 auf Maserati-Technik beruhte. Der Maserati Merak 2000 GT hingegen, der 1976 auf dem Turiner Autosalon Premiere hatte, war ein Wunschmodell des neuen Hauptaktionärs De Tomaso.

Im Grunde besaßen die Maserati Sportwagen mehrere positive Eigenschaften. Angefangen bei dem gefälligen und formschönen Design mit flacher Haube über dem Mittelmotor überzeugte auch das elegante Profil der Front mit Klappscheinwerfern und dem Dreizack. Besonders aber kam bei den Kunden die gute Straßenlage und die flotten Geschwindigkeiten des komfortabel und leicht zu fahrenden Sportwagen an. Auch die hochwertige Innenausstattung aus Leder und mit Schalensitzen konnten punkten. Zwei Notsitze im Heck des Wagens bildeten den Abschluss der Fahrgastzelle.

Die erste Serie des Merak besaß noch die ovalen Jaeger-Instrumente des Citroën Armaturenbrettes und das SM-Lenkrad, die später durch Maserati Rundinstrumente und das Maserati Vierspeichen-Sportlenkrad ersetzt wurden. Typisch waren die Campagnolo-Leichtmetallräder aus Magnesium, die den edlen Charakter des Designs unterstrichen. Das Gepäck musste im vorderen spartanischen Kofferraum verstaut werden, was für sportliche GT-Fahrzeuge aber zum guten Ton gehört. Serielles Bordwerkzeug vorne im Kofferraum, Ersatzrad hinten in einer Halterung auf dem Motor platziert.

Der Maserati Merak gehört zu den am längsten gebauten Modellen der Marke. Von 1972 bis 1983 entstanden 1.830 Meraks, tausend davon waren Merak SS. Angesichts Ölkrise und Besitzerwechsel eine gute Bilanz. Von den ersten V6-Typen sind heute nur noch wenige in einem guten Zustand erhältlich. Die Preise für gut erhaltene Modelle liegen etwa in der Spanne von 55.000 bis 75.000 Euro.