Die Türen werden einfach versenkt

Wie muss ein Auto aussehen, das die Emotionen auf Touren bringt wie kein anderes Fahrzeug zuvor? Muss es Türen haben und ein Dach? Zur Klärung dieser verkaufsfördernden Frage gründete BMW 1985 eine eigene Tochterfirma: die BMW Technik GmbH. Unter der Leitung von Geschäftsführer Ulrich Bez und Chefdesigner Harm Lagaay sollte abseits der Serienproduktion ein Fahrzeug entstehen, das die Rolle als Technologie- und Imageträger gleichermaßen ausfüllt. Flott und von Hand gefertigt. Heraus kam ein Roadster, der es in sich hatte. 1987 zog der BMW Z1 auf der Frankfurter IAA erstmals alle Blicke auf sich: keilförmige Front und ein eckiges, für damalige Verhältnisse bulliges Hinterteil. Für die eigentliche Sensation des offenen Zweisitzers sorgten seine versenkbaren Türen. Auf Knopfdruck verschwanden sie in den mächtigen Seitenschwellern.

Wer bei Ausfahrten in die Sommerfrische diese offenste aller offenen Optionen zog, erlebte eine windige Angelegenheit. Nicht wenigen war diese Frischlufterfahrung ein bisschen zu viel. Was den Fahrspaß betraf, herrschte allerdings Einigkeit. Dieser BMW zog durch die Kurven wie auf Schienen. Eine Eigenschaft, mit der Roadster in aller Regel nicht glänzen. Beim BMW war dies das Ergebnis des außergewöhnlichen Konzepts. Zum Beispiel die Karosserie. Das Stahl-Monocoque wurde am Stück feuerverzinkt, was Lebensdauer und Torsionssteifigkeit deutlich erhöhte. Nichttragende Karosserieteile aus thermoplastischem Kunststoff – also Seitenwände, Kotflügel, Schweller-Verkleidungen, Stoßfänger und Türen – waren mit dem Chassis verschraubt. Bei Front-, Heck- und Verdeck-Klappe entschied sich BMW für Glasfaserverstärkten Kunststoff (GfK). Den aerodynamischen Fahrzeugboden, eine im Rahmen eingeklebte Sandwichstruktur, steuerte Messerschmitt-Bölkow-Blohm bei.

Beim Fahrwerk setzten die BMW-Visionäre auf die Spurtreue der Federbein-Vorderachse aus dem Dreier-BMW, die Doppelquerlenker-Hinterachse konzipierten sie neu und setzten sie später auch in der Großserienproduktion ein. Der Motor saß zudem hinter der Vorderachse, der Antrieb an der Hinterachse, was für eine optimale Gewichtsverteilung sorgte. Apropos Aggregat: Dem Z1 hauchte der 2,5-Liter Sechszylinder aus dem BMW 325 i Leben ein. Mit 170 PS war der Roadster somit ausreichend motorisiert, dennoch kam immer mal wieder der Wunsch nach etwas mehr Power auf, zumal 1.300 Kilogramm Leergewicht für einen Roadster ganz schön dick auftragen. Von Null auf 100 km/h beschleunigte der Z1 in 7,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreichte er bei 225 km/h.

Der fast perfekte Roadster? Viel fehlte nicht. Das Frischluft-Vergnügen hatte auch seinen Preis. Zwischen 1989 und 1991 kletterte der Preis von gut 80.000 Deutsche Mark auf 89.000 Deutsche Mark. Insgesamt wurden in dieser Zeit exakt 8.000 Fahrzeuge von Hand gefertigt. Wer heute in den Genuss der zeitlosen Schönheit kommen will, sollte ein paar Dinge beachten. Ganz frei von Verschleißerscheinungen ist auch der Z1 nicht. Je nach Laufleistung und Pflege können am Motor Nockenwellen und Zylinderkopfdichtungen an Alterserscheinungen leiden. Für ein gut erhaltenes Exemplar muss der Liebhaber schon mit rund 40.000 Euro rechnen. Wer vielleicht selbst Hand anlegen will, kann sich zumindest auf eine leichte und gute Versorgung mit Ersatzteilen verlassen. Nur: Billig sind die Teile nicht.