Chinas Automobilindustrie: Gekommen, um zu bleiben

Eine Kolumne zur Autoshow IAA

Irgendwo zwischen Messegelände und Odeonsplatz muss sie überfahren worden sein, die Zuversicht für die Autonation Deutschland. Das Schreckgespenst China geht um, massiv drängt das Riesenreich auf den Markt der E-Mobilität – mit einer Vielzahl von Marken und Modellen. Die Münchner Show konnte einem manchmal wie eine CAA vorkommen konnte, eine Chinesische Automobil Ausstellung. Aber die IAA Mobility gibt durchaus Auf- und Antrieb für die hiesigen Hersteller und Zulieferer, wenn sie als Weckruf verstanden wird. Zukunft und Zuversicht sind enge Verwandte.

Das Auto bleibt gesellschaftsfähig

Zunächst einmal: Totgesagte fahren länger. Die Pkw-Dichte in Deutschland hat im vergangenen Jahr mit 583 Fahrzeugen auf 1.000 Einwohner einen neuen Höchststand erreicht. Trotz der Zustände in den Prüfungs- und Zulassungsstellen sind 1,44 Millionen neue Führerscheine ausgestellt worden, insbesondere an 18- bis 24-Jährige. Auch bei den Neuzulassungen gibt es Rekordzahlen.

Für Bundeskanzler Olaf Scholz steht die Wettbewerbsfähigkeit der einheimischen Autoindustrie außer Frage: „So schön joggen ist, für manche Strecken nimmt man doch besser das Auto.“ Keine Frage, das Auto hat Zukunft. Die Frage ist nur: Welcher Antrieb und von wem kommt er?

Der große Traum ist ein Delphin

Die Angst, die sich unter deutschen Automobilfirmen breit gemacht hat, hat vor allem drei Buchstaben: BYD könnte bald weltweit zum Marktführer in der Elektromobilität werden. Das Kürzel steht für „Build Your Dreams“, und hat seinen Erfolg auch einem Umkehrprinzip zu verdanken. BYD war zuerst Batteriehersteller, dann wurde ein Auto drum herum gebaut. Der jüngste, groß in München gezeigte Traum heißt „Dolfin“, und dementsprechend schwammen immer wieder Delphine über den Messestand – natürlich nur in digitalisierter Form. Aber imposant. Wie der Einstiegspreis für den Viertürer, der noch in diesem Jahr zu haben sein soll – etwa 30.000 Euro.

Chinesen sind gekommen, um zu bleiben

Nach den Japanern, den Koreanern und Tesla ist die chinesische Marktoffensive der vierte Angriff auf die deutsche Automobilindustrie. Die Hersteller aus dem Reich der Mitte operieren im Tempo der Künstlichen Intelligenz – sie lernen rasend schnell dazu, dementsprechend werden Autos aus China immer besser. Das gilt auch für Geely, Nio, Xpeng oder SAIC. Namen, an die wir uns gewöhnen werden, denn sie werden künftig auch häufiger bei den GTÜ-Partnern zu sehen sein. Noch sind die Absatzzahlen und Marktanteile in Europa eher bescheiden, aber die IAA Mobility soll eine Offensive einläuten. Das Selbstvertrauen ist groß, noch fehlt es aber an überzeugenden Servicekonzepten. Dafür wird das Design immer besser, auch dank abgeworbener europäischer Koryphäen.

Alles eine Frage des Preises

Zur steigenden Qualität gesellt sich ein finanzieller Vorteil, die vergleichsweise hohen Preise deutscher Marken schrecken viele Verbraucher vor dem Umstieg in die E-Mobilität ab. Das große Problem: es fehlt an Einstiegsmodellen und Kompaktwagen, die weit unter 40.000 Euro zu haben sein sollten. Das hängt auch damit zusammen, dass die Batterie einen Batzen von 40 Prozent bei den Herstellungskosten ausmacht. Im Vergleich zum Heimatmarkt sind chinesische Autos hierzulande übrigens auch nicht mehr ganz so günstig. Für die Zukunft wird ein Preiskampf erwartet, in den auch Tesla verwickelt werden dürfte.

Deutsche Konzerne wehren sich

Das Problem ist in den hiesigen Manager-Etagen erkannt. Auch wenn Mercedes-Chef Ola Källenius seinen Konzern stark auf das Luxussegment trimmt, sollen vier kleinere oder mittelgroße Modelle bleiben – vom CLA bis zum GLB.  Volkswagen verspricht mit dem ID.2 in zwei Jahren ebenfalls ein massentaugliches E-Auto, angedachter Preis um die 25.000 Euro. BMW schwört seine Kundschaft auf die „Neue Klasse“ ein, bleibt aber weiterhin technologieoffen – was den Münchnern bisher gut bekommen ist. Deutschlands Vorzeigindustrie setzt weiter auf den hohen Qualitätsanspruch und investiert mehr und mehr in Batteriekonzepte, die die hohe Abhängigkeit von Rohstoffen oder Teilen aus China reduzieren soll. Aber funktionierende Transformation lässt sich nicht von Null auf Hundert beschleunigen. Gefragt sind tragfähige Ideen, nicht Ideologien.