Autor: Christian Steiger

Mut-Ausbruch in Wolfsburg

Der VW Golf wird 50 Jahre alt

Die Geschichte des VW Golf beginnt 1969 mit dem EA 276, dessen Käfer-Motor die Vorderräder antreibt. Auch eine große Heckklappe hat der EA 276 schon.

Die VW-Mitarbeiterzeitung „Autogramm“ titelt schockierend: „Wolfsburg ohne Autos: eine tote Stadt.“ Eine apokalyptische Vorstellung, auch wenn sie 50 Jahre zurückliegt. Doch genau so ist damals die Stimmung beim größten deutschen Autobauer: Der Käfer lahmt und lahmt und lahmt, die Inlandsabsätze brechen weg, Volkswagen macht 800 Millionen Mark Verlust im Jahr. Es geht um alles oder nichts – ein kleines Auto mit kantiger Karosserie und kugelrunden Scheinwerfern muss es richten. Am 29. März 1974 läuft die Serienproduktion des VW Golf an. Und dann boomt das Modell so gründlich, dass er nicht nur den Käfer alt aussehen lässt, sondern auch die moderneren Mitbewerber. Den Spagat aus Variabilität, Vernunft und Vergnügen, keiner beherrscht ihn vor 50 Jahren so gut wie der fahraktive und doch komfortable Golf.

Mit dem Golf zeigt VW endlich klare Kante – und lässt den Käfer über Nacht uralt aussehen. Gemeinsam haben sie nur die runden Scheinwerfer.

Ein Revoluzzer mit Rostproblem

Sicher, erst mal müssen sich die Bewohner der Bonner Republik an den Golf gewöhnen. Jahrelang hat ihnen die VW-Werbung eingetrichtert, dass sich weder die Eiform des Käfers noch der luftgekühlte Heckmotor verbessern ließen. Außerdem ist der Golf nicht nur fast 40 Zentimeter kürzer als der Käfer, er gehört auch zur neuen Generation der Leichtbau-Autos, deren dünnblecherne Anmutung den Argwohn der Qualitätsfanatiker weckt. Tatsächlich macht es der frühe Golf den Skeptikern leicht, weil er anfangs fürchterlich rostet. Auch das ist übrigens ein Problem, das auf die leeren Kassen in Wolfsburg zurückgeht, denn aus Kostengründen nimmt Volkswagen die neue Lackieranlage des Golfs ohne Versuchsanlauf in Betrieb.

Piëch baut den ersten Anti-Käfer

Anders als später kolportiert, dämmert es VW-Generaldirektor Heinrich Nordhoff schon in den Sechzigern, dass sich die Weltkarriere des Käfers dem Ende zuneigt. Bereits im Sommer 1966 gibt er bei Porsche die Entwicklung eines Nachfolgers in Auftrag. Verantwortlich dafür ist in Zuffenhausen der junge Ingenieur Ferdinand Piëch, der ein fahrdynamisch talentiertes Schrägheck-Auto mit flachem Mittelmotor und 1,02 Meter langem Ölpeilstab entwickelt. Parallel dazu vergibt Nordhoff kurz vor seinem Tod im Jahr 1968 noch Entwicklungsaufträge an Audi in Ingolstadt und seine eigenen Ingenieure in Wolfsburg. Dort sind sich die Entwickler und Vertriebler nicht wirklich einig über das Modell der Zukunft. Schließlich siegt der Entwurf der Niedersachsen, der Motor stammt aus dem Audi-Prototypen. Bei der Namensgebung lässt Volkswagen später bewusst offen, ob es sich um eine Verwandtschaft zum Golfstrom oder zum Golfspiel handelt.

Von Anfang an gibt es den Golf auch als Viertürer. Die herumgezogenen Kunststoff-Stoßstangen trägt der Bestseller aber erst ab Sommer 1978.

Mit 110 PS gegen die Bedenkenträger

Viel wichtiger ist es, dass die Marke Volkswagen „nicht mehr für das Beharren auf einem Kurs“ steht, wie die Marketingleute damals verkünden: „Kein Kompromiss behindert uns, keine Ideologie, kein eingefahrener Gedankenweg“. Auch die Kunden verstehen das, Ende 1974 klettert der Golf auf Platz 1 der deutschen Zulassungsstatistik. Der Erfolg macht VW mutig genug für das Powerplay des GTI. Es gibt viele Bedenken gegen einen 110 PS starken Kompakten, der über 180 km/h läuft, doch das kann den Triumph des GTI nicht aufhalten: Während der VW-Vorstand an eine Stückzahl von höchstens 5000 Exemplaren glaubt, werden es schon im ersten Jahr über 50.000 sein.

Golf Diesel: Sparsam statt spassarm

Noch viel besser kommt ab 1976 der Golf Diesel an: Der erinnert beim Kaltstart zwar an eine Rüttelplatte, doch er ist das einzige Auto seiner Klasse, mit dem sich Verbräuche im Fünf-Liter-Bereich erzielen lassen. Und Spaß macht er auch noch, denn „die dieseltypische Behäbigkeit fehlt völlig“, wie das Fachblatt auto motor und sport erstaunt feststellt. Kein Wunder, dass bald jeder zweite Golf das Kennzeichen D trägt.

Wo sind sie geblieben?

Heute ist der 50 PS schwache Golf D der Baujahre 1976 bis 1980 ein seltenes Auto: Nur noch etwas mehr als 300 Stück sind hierzulande zugelassen, wie die Enthusiasten von der 1. Original Golf 1 Interessengemeinschaft ermittelt haben. Der erste Turbodiesel namens GTD ist sogar nur noch 160mal auf unseren Straßen unterwegs. Selbst der früher massenhaft verbreitete 70-PS-Golf macht sich als Klassiker mit 2200 Zulassungen rar. Die Restaurierung eines Ur-Golf gilt wegen der vielen kleinen Modelländerungen übrigens als komplexe Aufgabe für Auskenner. Das Auto, das damals Wolfsburg am Leben hält und die halbe Republik befördert, ist heute ein Sammlerstück für ausgeprägte Individualisten.

Nicht nur von außen ist der Golf ein fortschrittliches Auto. Sein modernes Cockpit sieht eher nach BMW als nach VW aus.

Die Geschichte vom Pferd.

Classic News im Blog: Der Ford Mustang wird 60.

1964 Mustang Convertible (Werkfoto)

Heute ist es ziemlich leicht, einen typischen Ami der frühen Sechziger cool zu finden. Doch die jungen Autokäufer sahen das anders, als die fetten Ford Fairlane, Chevrolet Impala oder Plymouth Fury damals in den US-Schauräumen standen: Sie wollten nicht dieselben V8-Schiffe wie ihre Daddys fahren. Sondern Autos, die jünger, vitaler und individueller wirken. Blöd nur, dass sowas kein amerikanischer Hersteller im Programm hatte. So beginnt sie, die Heldengeschichte des Ford Mustang. Und wie wir heute wissen, hat sie auch nach sieben Modellgenerationen und über zehn Millionen produzierten Autos noch kein Ende gefunden.

Am Anfang steht ein Geheimnis

Es ist nicht nur ein Boom, den der Mustang im Frühjahr 1964 auslöst, es ist eine regelrechte Hysterie. Die ganze USA fiebert dem neuen Modell entgegen, das der zweitgrößte Autohersteller der Welt am 6. Februar 1964 lediglich mit einer schütteren Pressemeldung ankündigt. „Die Ford Division hat heute bestätigt, dass sie in diesem Frühjahr eine neue Fahrzeugreihe einführen wird“, heißt es darin. „Die neue Fahrzeugreihe wird Mustang heißen. Bis zur öffentlichen Vorstellung werden keine weiteren Details bekannt gegeben.“

1964 Mustang – Henry Ford II

Einmal durch die Weltgeschichte

Tatsächlich folgt jedoch kein Schweigen, sondern eine der aufwendigsten Markteinführungs-Kampagnen der US-Autogeschichte. Es beginnt schon damit, dass Ford den Mustang nicht wie damals üblich im Herbst vorstellt, sondern im Frühling: Clever. Denn damit gibt es keine Konkurrenz, die dem neuen Auto die Show stehlen könnte. Zudem startet der Konzern eine gigantische Werbekampagne mit Anzeigen, die in 2600 US-Zeitungen erscheinen, sowie einminütigen TV-Spots, die jeweils über 29 Millionen Zuschauer erreichen. Nicht weniger Aufsehen erregt die offizielle Präsentation des Ford Mustang am 17. April 1964: Sie findet auf der New Yorker Weltausstellung statt, wo Ford einen eigenen Pavillon bespielt. Im gläsernen Tunnel setzen sich die Besucher in Mustang Convertibles, anschließend schiebt sie ein Laufband durch ein Phantasieland voller Szenarien, die nicht weniger als die Geschichte der Erde nachstellen.

1964 Mustang – Anzeige 2368 USD

Käufer schlafen im Schauraum

Bei den Ford-Händlern kommt es derweil zu tumultartigen Szenen, die in die Marketing-Geschichte eingehen. In Seattle ist ein Lkw-Fahrer so geblendet vom Anblick des Mustang, dass er seinen Truck durch die Glasfront des Schauraums steuert. In Garland, Texas, versteigert ein Verkäufer den Vorführwagen unter 15 Interessenten; der Höchstbieter übernachtet in seinem Auto, bis die Bank das Geld überwiesen hat. Und in St. Johns, Neufundland, vergisst der Ford-Verkäufer Harry Phillips, dass er das weiße Vorführ-Cabrio gar nicht verkaufen darf, weil es zur handgedengelten Vorserie gehört. Eigentlich will Ford den Mustang mit der Fahrgestellnummer 00001 zurück, doch auch für einen Automulti gelten Verträge: Erst im März 1966 rückt der Käufer das historisch wertvolle Stück wieder heraus – im Tausch gegen den einmillionsten Mustang mit Vollausstattung.

Ein Langweiler macht den Mustang möglich

Am Ende ist es natürlich die Ford Motor Company, die das beste Geschäft von allen macht. Je nach Quelle hat der Konzern zwischen 35 und 75 Millionen US-Dollar in die Mustang-Entwicklung investiert, das ist ein Bruchteil der Summe, die der Konzern üblicherweise für ein neues Modell ausgibt. Möglich macht es ausgerechnet das langweiligste Modell der Ford-Palette, der 1959 präsentierte Falcon, der die technische Basis für den Mustang liefert und damit dessen Kampfpreis sichert. Nur 2368 Dollar kostet der günstigste Mustang, doch er sieht mit seinem europäisch wirkenden Traumwagen-Design mindestens doppelt so teuer aus: Das ist das eigentliche Erfolgsgeheimnis des Jahrhundert-Autos, mit dessen Konzept sich der damalige Ford-Vizepräsident Lee Iacocca ein ewiges Denkmal setzt. Und dann sind da noch die vielen Extras, mit denen sich das Massenauto wie ein Manufakturprodukt individualisieren lässt:  Sechs unterschiedliche Motoren, 17 Lackfarben und 72 Extras lassen keinen Mustang wie den anderen dastehen – und saugen jedem Käufer im Schnitt nochmal 1000 Dollar aus den Taschen.

1960 Falcon – 1964 Mustang

Kein Ford verkauft sich besser

Schon Abend des 17. April 1964 sind 22.000 Kaufverträge unterschrieben, die geplante Jahresproduktion von 100.000 Autos ist nach drei Monaten weg. Am Ende des ersten Jahres sitzen über 418.000 Amerikaner im neuen Mustang. Und 1966 ist das Rekordjahr, in dem Ford über 600.000 Exemplare des Kultwagens baut. Kein anderer Ford verkauft sich so gut, auch die fetten Fairlane und Galaxie nicht. Es ist eben ganz leicht, den Mustang cool zu finden, daran wird sich in 60 Jahren nichts ändern. Und dass es nicht mal eine Frage des Alters ist, wissen wir heute auch – aus einer riesigen Sammlerszene, die Mustang-Fans aller Generationen miteinander verbindet.

1964 Mustang, Anzeige, Weltausstellung

Im richtigen Grip steckt viel Grips

Warum die GTÜ jede neue Reifengeneration unerbittlichen Tests unterzieht.

Reifen auf Tauchgang: Gummi gegen Aquaplaning

In Jeversen, einem Dorf in Niedersachsen, geht es täglich um das schwarze Gold. Hier, nicht weit von Celle, liegt das Contidrom, eine der großen Reifenteststrecken Europas. Auf dem vom Reifenhersteller Continental betriebenen Testareal finden regelmäßig unabhängige Reifentests statt. Auch die GTÜ schickt ihre Experten, um die Leistungsfähigkeit der neuesten Konstruktionen zu prüfen, und hat sich dazu mit den Automobilklubs ACE und ARBÖ zusammengetan. In ihrem Auftrag handeln die versierten Reifentester Marco Lucke und Henning Renner. Die von vielen Fahrzeughaltern unterschätzten Reifen sind für die Sicherheit im Straßenverkehr immens wichtig, entsprechend unerbittlich sind die Prüfer.

Hier gibt es die Ergebnisse auf einen Blick.

Das Testprogramm mit zwei VW Golf VIII dauert eine volle Woche, weil alle Versuche mehrfach gefahren werden, um zu möglichst präzisen Werten zu kommen. Beim Bremsen etwa wird der Testwagen mindestens zehn Mal auf 100 km/h beschleunigt und dann voll verzögert – eine Belastungsprobe für den Reifen, das Auto und den Tester.

Die Dimension wird schnell klar

Jedes Jahr aufs Neue Sommer- und Winterreifentests zu fahren und Empfehlungen abzugeben, macht durchaus Sinn. Reifen müssen heute viel mehr können als früher. Ein Blick auf die Kompaktklasse zeigt es: Deren Anführer, der VW Golf, ist bei seiner Premiere im Jahr 1974 ein federleichtes Auto, das gerade mal 850 Kilogramm wiegt und maximal 70 PS leistet. Dafür reichen Reifen des Regenwurmformats 155 R 13. Und heute? Selbst der leichteste Golf der achten Generation wiegt fast 1,3 Tonnen. Eine Motorleistung von 130 oder 150 PS ist mehr Regel als Ausnahme, damit ist der Golf fast so schnell wie in den Siebzigern die Cheflimousine Mercedes 450 SE. Auch beim Reifenformat übertrifft der VW den Mercedes (205/70 R 14) locker: Ein gut motorisierter Golf VIII ist heute häufig auf Reifen der Dimension 225/45 R 17 unterwegs, ebenso wie viele andere Modelle der Kompaktklasse.

Was sie können, führen die Ergebnisse dieses Reifentests vor Augen. Sie fallen fast durchweg erfreulich aus. „Sehr empfehlenswert, empfehlenswert, keiner schlecht“ vermeldet die GTÜ bei ihrem Sommerreifentest 2021 für die Kompakt- und Mittelklasse. Testsieger und zugleich der zweitgünstigste Reifen des Vergleichs ist der Nexen N’fera Sport SU2. Dicht gefolgt vom Nokian Wetproof, der mit einem Preis von unter 100 Euro pro Stück ebenfalls zu den preiswerteren Pneus im Test zählt.

Vieles ist eine Frage der Haftung

Das Angebot wird internationaler

Fünf Reifen mit Auszeichnung, vier mit Prädikat – und trotzdem zeigt auch die aktuelle Testreihe: Der Null-Fehler-Reifen liegt noch immer nicht in den Lagern. Also muss sich der Kunde die Reifenmarken merken? Es ist nicht zwingend notwendig, doch es kann bei der Auswahl helfen – auch deshalb, weil zu den bekannten Branchengrößen wie Continental, Goodyear oder Michelin Aufsteigermarken hinzukommen. Dazu zählen etwa Nexen aus Südkorea oder Maxxis aus Taiwan. Auch das restliche Testfeld zeigt, wie global die Reifenindustrie heute agiert: Die frühere US-Marke BF Goodrich gehört zu Michelin, Laufenn ist eine Tochtermarke von Hankook aus Südkorea. Die finnische Marke Nokian führt auf den skandinavischen Märkten, Falken gehört zu den Marktführern in Japan.

Wenn die Fahrbahn trocken ist, gibt es hier keine großen Unterschiede – zumindest auf den ersten Blick. Die besten Bremswerte liefert der Continental, mit ihm kommt der Golf schon nach 34,5 Metern zum Stehen. Aber selbst bei den Schlusslichtern Goodyear und Maxxis sind es nur 36 bzw. 36,1 Meter, das reicht immer noch für 26 von 30 Punkten in der Wertungstabelle. Für sich gesehen sind das sehr gute Werte; in den späten Neunzigern stehen Modelle der Golf-Klasse erst nach 40 Metern, ohne dass sich Autotester aufregen. Doch was schon anderthalb Meter im Alltag bedeuten, zeigt sich beim Blick auf die Restgeschwindigkeit: Während der Test- Golf mit den Continental-Reifen schon steht, hat er mit den Wettbewerbern von Goodyear oder Maxxis noch etwas mehr als 20 km/h drauf.

Die Dynamik der Kurven

„Auf dem Trockenkurs sind heute fast alle Reifen gut“, urteilt Tester Henning Renner. Dreimal umfährt er mit jedem Testreifensatz den 3,8 Kilometer langen Großen Handlingkurs, das GPS-Gerät hält die Rundenzeiten fest. Sie liegen mit allen Testreifen ganz knapp unter zwei Minuten – mit Abweichungen von weniger als einer Sekunde. Wenn sich hier Unterschiede abzeichnen, dann in jener Disziplin, die kein Messgerät abbilden kann: in der subjektiven Wahrnehmung des Fahrdynamik-Experten. So zeichnet sich der Maxxis durch besonders gutes Ansprechen auf Lenkbefehle aus, während der Nokian eine leichte, aber völlig unkritische Übersteuerneigung aufweist. „Alle haben ein gutes Lenkverhalten und guten Grip, zeigen nur leichtes Untersteuern in Kurven und kaum Lastwechselreaktionen in Kurven“, lobt Henning Renner. Wahrscheinlich bekämen sie am Ende alle das Prädikat „Sehr empfehlenswert“ – wenn es nicht öfter mal regnen würde. Denn Kenner wissen, dass sich Reifentests auf nassem Asphalt entscheiden.

Es beginnt beim Bremsen: Hier stemmt sich der Test-Golf am entschiedensten in den Asphalt, wenn Michelin-Reifen montiert sind. Er steht, voll verzögert aus 100 km/h, schon nach 48 Metern. Damit sammelt er in der Tabelle die 30 maximalen Punkte, doch schon der Zweitbeste von Continental braucht zwei Meter mehr. Es folgt ein großes Mittelfeld mit Bremswegen zwischen 52,1 und 53,9 Metern. Und ein klarer Verlierer: Mit dem Maxxis steht der Golf erst nach 56,9 Metern. Oder anders gerechnet: Wenn der Golf mit den Michelin-Reifen schon steht, ist er mit dem Maxxis noch fast 40 km/h schnell.

Hier geht’s rund: Härtetest im Contidrom

Der Schwimm-Kurs ist besonders hart

Bei den Aquaplaning-Eigenschaften verändert sich das Bild. Hier wird bei einer Wasserhöhe von neun Millimetern gemessen, wann der Reifen bei Geradeausfahrt aufschwimmt. Der Test-Golf mit Maxxis-Reifen bleibt am längsten lenk- und beherrschbar, während der Grip des Laufenn bereits bei 70,5 km/h abreißt. Und auch bei der Kurvenfahrt auf nasser Strecke schneidet der Maxxis besonders gut ab. Am Ende bringt ihn das schwache Nassbremsen sogar um den Gesamtsieg. Die Handling-Fahrversuche auf nasser Strecke bestätigen den Eindruck, dass es den perfekten Regenreifen in diesem Vergleich nicht gibt. In zwei Durchgängen befährt Henning Renner den 1.800 Meter langen Nasshandling-Kurs, beide Male dokumentiert das GPS-Messgerät Unterschiede von bis zu fünf Sekunden – das ist ein Wort. Am besten schneiden Continental und Michelin ab: Sie bieten guten Grip, untersteuern nur leicht und sprechen fein auf Lenkbewegungen an. Weniger einverstanden ist Fahrdynamik-Spezialist Henning Renner mit dem BF Goodrich und dem Laufenn. Sie zeigen eine zu markante Untersteuerneigung und enttäuschen mit schwacher Seitenführung. Auch bei der Lenkpräzision halten sie nicht mit den Besten mit.

Natürlich bremst das ESP den Golf zuverlässig ein, bevor es haarig wird. Und doch lassen sich heikle Situationen besser meistern, wenn das Auto ganz genau so reagiert, wie es der Fahrer erwartet. Grip und Grips gehören zwingend zusammen.

Der ACE ergänzt unseren Testbericht um ein Video vom Sommerreifentest.

Ein wohliger Schauer sieht anders aus…