Seine ersten Schritte macht das Audi Coupé mit dem Traditionsnamen TT in den Vereinigten Staaten. Das Design Center im Simi Valley liefert eine erste Studie, die als Audi TT Coupe im Jahr 1995 präsentiert wird. Unmittelbar danach folgt die Vision des ersten Roadsters, die bewusst an die legendären NSU Prinz TTS Modelle erinnert. Die Öffentlichkeit ist begeistert und die Ingolstädter entschließen sich zur Serienproduktion, der TT kommt  im Herbst 1989 als Coupe mit 1.8 Liter Turbomotor in 5-Ventiltechnik und mit 220 PS Leistung auf den Markt. Die technische Basis stammt aus dem Volkswagen-Baukasten vom Golf IV. Ein Jahr später folgt der Audi TT Roadster.

Kaum war das flotte Coupe mit seinem 4-Zylinder-Turbomotor auf dem Markt, kam es aufgrund eines noch nicht ausgereiften Fahrwerkes zu einer Reihe spektakulärer Unfälle. Das Fahrwerk und einzelne Karosserieteile mussten auf die hohen Geschwindigkeiten angepasst werden. So wurde das abgerundete Heck mit einer Abrisskante versehen, damit die Hinterachse bei hohen Geschwindigkeiten nicht die Bodenhaftung verlor. Eine grundlegende Fahrwerksabstimmung und das gegen Aufpreis erhältliche EPS hielt den Sportflitzer in der Spur. Eine Rückrufaktion beschäftigte sich mit Gelenken und Querlenkern.

Die ersten Audi TT quattro-Modelle mit 3.2 Liter-Motor werden 2003 ausgeliefert. Limitiert auf eine Stückzahl von 1.168 Exemplaren setzt der Audi TT quattro Sport den Schlusspunkt der ersten Modellreihe.  Zahlreiche Aluminiumapplikationen wurden als stilbildende Elemente benutzt. Gehoben war auch die Innenausstattung, bei der sehr hochwertiges Leder für Sitze, Armaturen oder Türverkleidungen verwendet wurde. Auch die Farbpalette war groß.

Das Tuningunternehmen ABT aus Kempten im Allgäu schickt ein TTR-Rennmodell von 2000 bis 2004 in das Deutsche Tourenwagen-Masters und holt mit dem Franzosen Laurent Aïello 2002 den Fahrertitel. Unter der Motorhaube hatten die ABT Sportsline-Fahrzeuge einen 4.0 Liter Achtzylinder, der 455 PS auf die Räder brachte. Durch die Erfolge ermutigt, stieg Audi 2004 mit einem Werksteam und dem Audi A4 DTM in die Rennserie ein.

Aber auch in der Produktion für die Straße setzte der Audi TT Maßstäbe. Neben dem Coupé war insbesondere der Roadster als Konkurrent zum BMW Z3 und Mercedes-Benz SLK aufgestellt. Die offene Variante konkurrierte aber auch mit dem Porsche Boxster und konnte in den Fachzeitschriften in Sachen Raumkomfort, Ausstattung und vor allem den Kosten die Konkurrenten schlagen. Die erste TT-Generation mit der internen Bezeichnung 8N wurde insgesamt über 250.000-mal verkauft.

Der Volkswagen XL1 sieht so aus, als komme er direkt aus der Zukunft – doch die Idee ist jetzt schon zwei Jahrzehnte alt. 2009 war das Fahrzeug nach zwölf Jahren Entwicklung dann Realität geworden und wurde später sogar in einer Kleinserie von 200 Exemplaren produziert. Wer einen ergattern konnte, kann sich heute noch glücklich schätzen – die sehr selten angebotenen VW XL1 sind preisstabil und kaum unter 100.000 Euro zu haben.

Begonnen hat die Geschichte des Ein-Liter-Automobils mit einem werbewirksamen Auftritt des damaligen Volkswagen-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch, der mit dem Prototyp im April 2002 von Wolfsburg nach Hamburg zur Hauptversammlung von VW fuhr. Die damalige Version sah aus wie ein futuristischer Messerschmitt-Kabinenroller mit aufklappbarem Kuppeldach, zwei hintereinander angeordneten Sitzen und einer CfK-Karosserie, die auf einem Magnesium-Spaceframe-Rahmen montiert war. Der Antrieb erfolgte über einen Ein-Zylinder-Dieselmotor mit 0,3 Liter Hubraum und 8,5 PS Leistung. Aber es war nicht bloß ein einfacher Motor, sondern ein Saugdiesel-Direkteinspritzer mit moderner Hochdruckeinspritzung.

Demonstriert werden sollten damit kurz nach der Jahrtausendwende die Ambitionen von Volkswagen hinsichtlich sparsamer Ein-Liter-Fahrzeuge, die erste seriennahe Studie stand dann schon 2009 unter der internen Bezeichnung L1 auf der IAA. Der Verbrauch dieses Vorserienmodells lag bei rund 1,4 Liter Diesel/100 km, gewonnen aus einem Zwei-Zylinder-TDI, der mit einem Elektromotor als Hybridfahrzeug kombiniert wurde. Die beiden Sitze waren 2009 noch hintereinander angeordnet, auch um die Karosserie und deren optimale Aerodynamik mit keilförmig auslaufendem Heck beibehalten zu können.

Doch das änderte sich 2011, als Volkswagen die endgültige Version des Serienfahrzeuges in einer technisch und optisch stark überarbeiteten Form vorstellte. Die jetzt XL1 genannte Version wurde im vorderen Bereich stark verbreitert und bot nunmehr zwei nebeneinander angeordneten Sitzen Platz, die leicht versetzt waren. Die aerodynamische Form wurde beibehalten, sie vermied jeden Widerstand. Auf Außen- und Rückspiegel wurde verzichtet, denn das übernahmen Kameras, die im Wageninnern über drei Monitore den rückwärtigen Verkehr anzeigten. Hinzu kamen noch zwei Flügeltüren, die nach vorne hochgeklappt wurden, verkleidete Hinterräder und eine moderne Leuchtdioden-Technik für die Beleuchtungseinheiten.

Die Motorisierung des XL1 wurde abermals überarbeitet und bestand nunmehr aus einem Diesel-Plug-In-Hybrid Motor im Heck und einem kompakten Lithium-Ionen-Akkupaket in der Frontpartie des Wagens, das auch die Ladekabel bereithielt. Wie in der späteren Serienversion begnügte sich der XL1 mit einem Zehn-Liter-Tank, der eine Reichweite von über 500 Kilometer garantierte. Dank Plug-In-Technik konnte das Fahrzeug zudem 35 Kilometer rein elektrisch bewältigen, was zu dem rechnerischen Verbrauchswert von 1,8 Liter Diesel/100 km mit vollem Akku und 1.9 Liter Diesel/100 km mit entladenem Akku führte.

Entstanden ist das Serienfahrzeug Volkswagen XL1 in reiner Handarbeit in den ehemaligen Karmann-Werken in Osnabrück. Die ersten Kundenfahrzeuge wurde im Mai 2014 ausgeliefert. Die Serie war auf 200 Exemplare limitiert und wurde 2016 unter dem Werkscode 6Z eingestellt. Neu am Serienmodell war die konsequente und zusätzliche Gewichtsreduzierung auf 795 Kilogramm. Dies wurde erreicht, indem die Windschutzscheibe in Dünnglastechnik gefertigt wurde, über 20% des Fahrzeugs aus CfK und Kohlefaser bestanden und weitere 22% aus Leichtmetallen. Nachdem im Vorfeld der Auslieferung über einen Preis zwischen 40.000 und 90.000 Euro spekuliert worden war, kam der VW XL1 schließlich für rund 110.000 Euro auf den Markt.

Alles schon mal da gewesen, vor einem halben Jahrhundert: Ende des Jahres 1973 brach eine bis dahin unbekannte Sorge über die Automobilbranche herein: Anfang Oktober begannen Ägypten und Syrien den Jom-Kippur-Krieg gegen Israel und kurze Zeit später stieg der Ölpreis um satte 70 Prozent. Besonders hart traf es damals die USA und die Niederlande, die von den arabischen Ölförderländern (OPEC) überhaupt kein Öl mehr geliefert bekamen. Und in Deutschland? Autofahren wurde stigmatisiert, gleichwohl schon damals nicht die Autos die größten Ölverbraucher waren, sondern die Industrie und die privaten Haushalte. Die Autofahrer zogen mürrisch mit und akzeptierten einige autofreie Sonntage und Tempolimits von 100 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf Landstraßen. Auch das Hamstern war damals bereits in Mode, denn die Deutschen deckten sich 1973 mit Benzin ein.

Der heilsame Schock von damals wirkt nach

Eine bundesweite Debatte trieb die Menschen um, die der heutigen sehr ähnlich ist.

Die Automobilbranche hatte aus dem Öl-Schock ihre Konsequenzen gezogen und den Fokus auf mehr Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit gelegt. Das wirkt immer noch. So ist der Großteil der Fahrzeuge mittlerweile gekennzeichnet durch sparsame Motoren, die im Durchschnitt um die fünf bis sechs Liter/100 km Verbrauch aufweisen und deren CO²-Ausstoß innerhalb von dreieinhalb Jahrzehnten nahezu halbiert wurde. Waren es 1988 im Durchschnitt noch 188,6 Gramm pro Kilometer, sanken die CO²-Emissionen laut Bundesumweltamt 2022 auf 109,6 Gramm pro Kilometer. Diese kontinuierliche Senkung der Emissionen hatte insbesondere Auswirkungen auf die Kfz-Steuerlast. Kein Wunder also, dass für Automobile der 1990er Jahre mit sparsamen Motoren heute nicht unbedingt eine H-Zulassung für Oldtimer beantragt wird, da die aktuelle Steuerlast solcher Motoren häufig günstiger ist als die Pauschalbesteuerung der Oldtimer mit 191 Euro.

Der Krise mit Sparmodellen trotzen

Das Öl in Deutschland wurde 1973 nicht wirklich knapp, nur die Preise zogen mächtig an und leiteten ein Umdenken ein. Sparmodelle waren aber schon zu Krisenzeiten auf dem Markt. Allen voran überzeugte der neue Fiat 126 mit einem Verbrauch von 5,5 Litern. Durch seine kompakte Bauform und den verhältnismäßig großen Innenraum wurde er vom Publikum gut angenommen. Anders der AWS Shopper aus Berlin. Vom Ansatz her ein Spar- und Spaßautomobil, das gerade mal 4,5 Liter/100 km brauchte, aber mit seiner kantigen Form eines Baukastenmodells keine große Nachfrage erzeugte und schnell wieder verschwand.

Deutscher Dreikampf zwischen Opel, VW und BMW

Erfolgreicher war da der Opel Kadett, der 1973 in dritter Generation als Kadett C in einer schnittigen Coupé-Form angeboten wurde. Der 1.2 Liter Motor des Grundmodells brauchte damals zwar satte 8.5-9 Liter/100 km, überzeugte aber mit seiner Ausstattung und der durchdachten Technik. General Motors schnappte sich dieses Modell für den heimischen Markt und modifizierte aus dem Kadett C die für amerikanische Verhältnisse sparsame Chevelle, die gerade rechtzeitig für die von der Ölkrise sehr stark betroffenen US-Amerikaner auf den Markt kam. Opels großer Konkurrent in Deutschland war Volkswagen. In Wolfsburg wurde 1973 erstmals der Passat vorgestellt, der bei VW die Abkehr vom Heckmotor einleitete. Das 1.5 Liter- Standardmodell Passat L wies damals einen Verbrauch von 9.3-9.8 Liter/100 km auf. Auch unter zehn Litern blieb der 170 PS starke BMW 2002 turbo, das neue Topmodell aus München.

Durstige Modelle gab es immer noch

Schön, aber auch durstig waren die sehr gut angenommenen Lancia-Modelle, wie das viertürige Beta Coupé, das von Pininfarina überarbeitet worden war. Weitere Varianten waren zweitürige Limousinen mit Stufenheck oder das dreitürige Kombi-Coupe Beta HPE. Schlusspunkt in der Serienproduktion war dann das Beta Spider Cabriolet mit Targa-Dach und feststehendem Überrollbügel. Sparsam war keiner, denn im Durchschnitt verbrauchten die Italiener elf bis 15 Liter/100 km. Ebenso durstig rollte das neue Porsche 911 G-Modell 1973 in den Markt, das auffällige Stoßfänger nach US-Vorschrift trug und gut 14 Liter verbrauchte. Gleiches galt für das 1973 neu vorgestellte Bitter CD Sportcoupé, das auf Opel-Diplomat-Technik basierte und amerikanische (GM) und deutsche Technik (Opel) zu einer Fließheckkarosserie im Stil der italienischen Sportwagen verband. Ähnlich im Auftritt war der Matra-Simca Bagheera, der vorne drei Sitze besaß, aber trotz Kunststoffkarosse nicht punkten konnte.