Winter ist etwas Situatives, zumindest laut Straßenverkehrsordnung, Paragraph 2, Abschnitt 3a. Der besagt, dass man bei winterlichen Straßenverhältnissen – Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte – nur mit Winterreifen fahren darf. Hier, mitten in der finnischen Weite, stellt sich die Frage gar nicht: Winter endlos. Nach dem Symbol mit der kleinen Bergspitze samt Schneeflocke auf der Reifenaußenwand muss auch keiner gucken: Die Gummis versinken entweder im frischen Weiß, oder sie knirschen übers Eis und graben sich durch die Schneeglätte. In diesen nordischen Breitengraden, näher am Polarkreis als an Deutschland, gilt sie noch, die Faustformel O bis O (Oktober bis Ostern) für den Einsatz wintertauglicher Pneus. Denn hier ist das Snowhow zu Hause.

Schwarz auf Weiß: Hier geht es um die Sicherheit

Alle Wetter. Schon der Blick aus dem Quartier zeigt den Ingenieuren: Hier sind sie richtig. Das blendende Weiß der Landschaft und das satte Schwarz der Gummis sind der perfekte Kontrast. Aber die Test-Mannschaft ist ja nicht aus touristischen Gründen in den hohen Norden gekommen, sondern der Strapazen wegen. Nur unter diesen Bedingungen lässt sich den aktuellen und kommenden Reifengenerationen alles abverlangen, was unter den für gewöhnlich sanfteren mitteleuropäischen Wetterbedingungen im Extremfall auch gefordert sein kann. Der Reifen ist das vielleicht am wenigsten beachtete Teil am Auto, das größtmögliche Sicherheit bieten muss.

Temperatur im Keller, Testfahrer im Hoch

In der Formel 1 sprechen sie gern übers Temperaturfenster, da können ein oder zwei Grad hin und her ein Rennen entscheiden. Bei den Winterreifen ist eine weit größere Bandbreite gefordert, zwischen Plusgraden im unteren Bereich bis zu zweistelligen Minusgeraden. Die Tester von ACE, GTÜ und ARBÖ kennen keine Gnade, notieren bei ihren Tempofahrten, Drifts und Bremsmanövern penibel jede Stärke, und noch genauer jede Schwäche. Ein verantwortungsvoller Job, bei dem es nicht nur um die Traktion geht, auch dem Aquaplaning müssen sich Winterpneus stellen, in der Übergangszeit und bei Tauwetter ein gefährliches Phänomen. Auch die Kriterien Wirtschaftlichkeit und Umwelt werden bewertet, schließlich ist der Rollwiderstand höher und das Fahrgeräusch lauter. Entscheidend für die Sicherheit sind aber vor allem Seitenführung, Lenkverhalten und Kontrollierbarkeit.

Der Druck steigt – um 0,2 bar

Bevor es auf die Testfahrten geht, wird noch schnell der Reifendruck gecheckt. Faustregel: Im Winter besser um 0,2 bar erhöhen, um die Auswirkungen von Temperaturschwankungen zu mindern. Dann aber können die Lamellen auf der Lauffläche (das Profil sollte wie immer mindestens vier Millimeter tief sein) zeigen, aus welchem Gummi sie geschnitzt sind: Sie öffnen sich beim Abrollen und verzahnen sich so mit dem Untergrund. Die spezielle Materialmischung – jeder Hersteller schwört auf sein Geheimrezept – sorgt dafür, dass die Reifen auch in der Kälte möglichst weich bleiben. Ganzjahresreifen werden zwar immer beliebter, bleiben aber im Winter immer auch ein Kompromiss, wie die Experten Henning Renner und Marco Lucke beim Härtetest herausfinden.

Folterkammer unter Wintersonne

Auf dem 700 Hektar großen Areal des Testzentrums von Ivalo bietet sich reichlich Gelegenheit, die neuen Pneus herauszufordern, über 20 Streckenführungen sind möglich, auch eine Eishalle gehört zum Gelände. Zwischen Pylonen und Schneewänden wird auch auf Zeit gefahren. Seit knapp vier Jahrzehnten werden hier 200 Tage im Jahr (und etliche Nächte dazu) Winterreifen gequält. Sommer ist hier nur ein Intermezzo. Die Test-Ingenieure haben die Wintersonne lieben gelernt. Ansonsten wärmen sie sich auch daran, mit ihrer jährlichen Kälte-Expedition viel für mehr Sicherheit zu tun.

Sanft bremst der mattgraue Mercedes GT 63 S AMG herunter, als vor ihm ein orangefarbenes Blinklicht auftaucht. Bernd Mayländer muss im Tunnel einem Fahrzeug der Straßenreinigung hinterherschleichen. Das gelingt dem 51-Jährigen ganz entspannt: „Jetzt spüre ich auch mal, wie sich die Formel-1-Fahrer sonst hinter mir fühlen…“ Denn Mayländer fährt seit dem Jahr 2000 das Sicherheitsfahrzeug in der Königsklasse des Motorsports. Beim Saisonfinale am 20. November in Abu Dhabi bestreitet er seinen 430. Grand Prix in Diensten des Automobilweltverbandes FIA. Keiner in der Formel 1 kommt auf annähernd so viele Einsätze. Auch sonst beschäftigt sich der Schorndorfer viel mit Autofahren und Sicherheit, arbeitet beispielsweise als Instrukteur. Ein Interview, das rund um die Welt entstanden ist, von Singapur über Texas bis ins Remstal. Zehn Fragen und Antworten rund um Motorsport und Straßenverkehr, um Technik und Sicherheit.

Sie verbringen die Hälfte Ihrer Wochenenden an den Rennstrecken der Welt. Kann der herkömmliche Autofahrer etwas von der Formel 1 lernen?

„Ich würde sagen: Ja. Und zwar die Effizienz. Das betrifft aber nicht nur die Motoren, sondern auch die Fahrweise. Jeder spricht über die Reichweite seines Autos, bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen ist das Thema nochmal wichtiger. Die meisten meckern eher darüber. Aber sie können auch selbst etwas dazu beitragen, wenn sie effektiver fahren. Für Formel-1-Piloten ist das Haushalten mit der Energie ein wichtiger Teil ihrer Arbeit im Cockpit. Das geht auch im Privatwagen. Nur müsste es dem normalen Autofahrer auch erklärt werden, am besten schon von einem entsprechend ausgebildeten Verkäufer, wenn er sein neues Auto abholt. Bei mir war das nicht der Fall, ich habe mir das selbst beibringen müssen. Aber ich hatte auch den Vorteil, dass ich früher Langstreckenrennen gefahren bin, da hat man am Ende der Runde den Rennwagen rollen lassen, um ganz zum Schluss noch genügend Sprit und Leistung zu haben.“

Den Autofahrern von heute wird ja auch praktisch alles von der Technik abgenommen…

„Auch das gehört für mich zum effizienten Denken, in dem ich mich schon bei der Kaufentscheidung frage: brauche ich im Alltag wirklich alles, was mir der Hersteller an Zusatzausstattungen anbietet? Wie oft fährt bei mir jemand hinten mit und benötigt beispielsweise die Massagefunktion? Wenn man sich das ehrlich fragt und noch ehrlicher beantwortet, dann lassen sich eine Menge Kilos sparen, die man nicht mitschleppen muss. So lässt sich auch Energie sparen!“

Machen Sie es wie die Rennfahrer im Cockpit.

Gibt es umgekehrt auch etwas, dass die Formel 1 vom Straßenverkehr lernen kann?

„Straßenautos haben den großen Vorteil, dass sie unter allen Bedingungen immer fahren können, Reifen und Witterung sind kein Problem. Aber den noch größeren Vorteil haben natürlich die Fahrer und Besitzer: während im Rennsport das technische Reglement den Konstrukteuren wenig Spielraum lässt, können sich die Automobilhersteller auf der Straße so richtig entfalten. Für mein Gefühl gibt es so viele individuelle Modelle wie nie zuvor, in allen Kategorien.“

Welchen Tipp haben Sie als Safety Car-Pilot für den Straßenverkehr?

„Viele Menschen sind heute so sehr mit sich selbst und dem Multimediaangebot in ihrem Auto beschäftigt, sie haben verlernt, den Verkehr „zu lesen“. Heißt: ihnen fehlt der große Vorausblick. Sie stellen sich nur noch darauf ein, was der direkte Vordermann macht. Das ist nicht ungefährlich. Hinter dem Steuer musst Du Dich immer auf das konzentrieren, was um Dich herum geschieht, was weiter vorn passiert. Diese Sichtweise hat mir auch als Rennfahrer schon geholfen.“

Wenn Sie in der Formel 1 ausrücken, dann dient das der Sicherheit. Wie sicher ist der Motorsport von heute überhaupt?

„Ein ganz entscheidender Schritt war die Einführung des „Halo“ genannten Cockpit-Schutzes, der hat in den letzten Jahren vielen Fahrern das Leben gerettet. Aber zu sicher kann es nie geben im Motorsport, deshalb wird immer weiter verbessert und verschärft. Das Bemühen um noch mehr Sicherheit darf auch nie nachlassen. Besonders verletzlich sind Rennwagen beim Seitenaufprall, die Knautschzonen und Crashstrukturen sind dort naturgemäß geringer. Da geht es ihnen wie den herkömmlichen Autos – nur, dass diese eben eine Vielzahl von Airbags haben.“

Und welche große Sicherheitsfrage stellt sich heute im Straßenverkehr?

„Die Elektrifizierung bringt durch die Akkus größere, anders verteilte Gewichte mit sich. Mit denen muss man erstmal umgehen lernen. Das fängt beim Bremsen an – wie lässt sich die Masse und ihre Energie in richtige Bahnen lenken. Das ist ein noch neues, verändertes Sicherheitsspektrum. Ich sehe es als richtige und wichtige Herausforderung, dafür entsprechende Lösungen zu finden.“

Was Bernd Mayländer mit Heiner Lauterbach zu tun hat.

Früher wurde im Motorsport die Auto-Technik von morgen unter extremen Bedingungen getestet. Heute entstehen Pkw am Computer, werden auf Prüfständen fit gemacht. Worin ist die Formel 1 denn noch Vorreiter?

„Mit dem nächsten Motorenreglement werden von 2026 an die e-fuels Pflicht. Weil es sich um die Königsklasse des Motorsports handelt, fließen da natürlich Hochleistungsvarianten der synthetischen Kraftstoffe. Die wären zu teuer für die Tankstelle, aber für uns alle ist es wichtig, dass dieser zukunftsfähige Sprit am Limit getestet werden. Daraus lässt sich für die Hersteller viel lernen, was dann dem normalen Verkehr zu Gute kommt. Die Formel 1 kann da ein wichtiger Treiber sein. Denken wir doch nur an die riesige Gemeinde der Oldtimerfahrer- und freunde. Mit e-fuels lassen sich Verbrennermotoren länger betreiben. Und wenn alte Autos länger fahren können, ist das ja auch eine Form von Nachhaltigkeit.“

Auf dem von Heiner Lauterbach produzierten Portal „Meet your master – Lerne von den Besten“ werden Sie als künftiger Coach angekündigt. Was dürfen da erwarten?

„Stellen Sie sich einen Fahrkurs vor, nur eben online. Ich zeige den Menschen, wie sie besser Autofahren. Meines Wissens nach gibt es so etwas auf einer e-Learning-Plattform noch nicht. Von mir gibt es Tipps für alle möglichen Situationen. Denn das Angebot soll alle ansprechen, vom Einsteiger bis zu den Senioren. Wenn die Leute Skifahren gehen, dann machen sie Wochen vorher Gymnastik, Dehnen sich, überprüfen ständig das Material. Aber ins Auto steigt jeder einfach so, weil das Auto ja scheinbar alles selbst kann.“

Dann haben Sie uns doch bestimmt heute schon einen besonders wichtigen Fahr-Tipp?

„Ich glaube, den Spruch gab es schon mal, aber ich zitiere ihn hier gern wieder: Augen auf im Straßenverkehr! Und Sie können mir glauben, dass ich den bis heute auch im Safety-Car immer wieder anwende, wenn ich den Scheitelpunkt einer Kurve ein paarmal nicht richtig getroffen habe. Wir Rennfahrer wissen: das Auto fährt dahin, wo das Auge hingeht. Mit dieser scheinbar simplen Weisheit bekommt man seinen Wagen wieder in Griff.“

Wird Ihnen Autofahren nie zu langweilig?

„Autofahren wird für mich immer etwas Besonderes sein, gerade auch längere Strecken. Ich bin bekennender Automobilist.“